Blog: Cabo Raso
Post: Culturporto
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Nota de TAF: Importante mesmo é que o resultado do trabalho da Culturporto seja bom ;-)

Antes de mais gostaria de lhe dar os meus parabens por este Blog.
Não imaginava que existissem tantas pessoas interventivas em assuntos relacionados com o Porto, tendo em conta toda a importancia que o Porto vem perdendo a nivel económico, como a deslocalização de tantos bancos e empregos importantes para Lisboa, a nivel político e tantos outros com o consentimento dos Portuenses.
Está-se a tornar uma cidade em que as pessoas têm empregos menores, com pouco poder de compra. Quantos amigos meus não tiveram de ir para Lisboa!!!

No entanto neste momento gostaria de chamar a atenção para 2 assuntos:

REQUALIFICAÇÃO DA AV. DOS ALIADOS

--- li algures que queriam substituir a calçada Portuguesa pelo granito na Av. dos Aliados e Pr. da Liberdade. Eu acho um crime se isso ocorrer, já na Rotunda da Boavista achei mal. Será que esses iluminados não vêm que o cubo de Granito tem realmente razão de ser e fica bem enquadrado na Ribeira e sítios históricos, mas não nos outros locais. As desvantagens são muitas: A SUJIDADE DEVIDA AO OLEO DOS CARROS!!1, PASTILHAS ELÁSTICAS, CIGARROS, AREIA EM EXCESSO (PARECE UMA PRAIA) FICA MUITO MAIS EVIDENTE, E MAIS ESCURO QUE O CALCÁRIO POR ESTE SER MENOS POROSO E MENOS ADERENTE. OS CANDEEIROS usados são tambem muito pobres esteticamente e que pouco iluminam.

GRAFITTIS, UMA PRAGA CONSENTIDA QUAL A SOLUÇÃO?

Pedro Miguel da Costa Azevedo Almeida
pedromiguelc@net.sapo.pt

Recebi há pouco um convite do director d'O Comércio do Porto, para «participação dos bloguistas da "Baixa do Porto" na próxima "tertúlia do Comercial", uma iniciativa do jornal e da Associação Comercial Portuense, que se realizará na próxima segunda-feira, dia 31, pelas 22h, no Palácio da Bolsa. O tema do debate será o metro na Avenida da Boavista.»
Eu tenciono ir. :-)

Notícias nos jornais:
- Reitoria vai voltar à Baixa
- Reitoria da Universidade pode regressar ao centro
- Praça de Lisboa pode ser elemento estratégico para a revitalização da Baixa
- Sempre a regionalização...
- Só a regionalização pode inverter declínio do Porto
- Quinze mil pessoas sem ligação ao saneamento
- Mais de 15 mil famílias do Porto não estão ligadas ao saneamento
- Marina do Freixo abre hoje com mais reservas que lugares no cais

"... as bocas e a bocarra"

Já aqui afirmei eu "ainda o post de Alberto Lima" que tenho de ideia que ouvi falar pela primeira vez do túnel do Carregal ao Dr. Fernando Cabral. É bem possível que esteja equivocada e que este não seja o ideólogo da bocarra. Porém a bocarra contemplada na ideia inicial do túnel, tanto quanto me recorde, não estava junto ao HGSA. O túnel via a luz do dia na Rua Clemente Menéres, atingindo a cota da superfície um pouco antes do Beco do Paço. Nessa zona não há, pelo menos tanto quanto eu saiba, qualquer edifício classificado, nem qualquer unidade de saúde, nem qualquer espécie animal ou vegetal em vias de extinção capaz de constituir uma séria objecção à saída do túnel. Posteriormente a localização da saída do túnel foi alterada para a Rua do Dr. Tiago de Almeida, a rua que fica entre o HGSA e o Jardim do Carregal. Alguém me disse que tal teve a ver com o possível atingimento do Rio Frio que, subterrâneo, atravessa a zona vindo dos lados do Beco do Paço, cruzando o Jardim do Carregal e o edifício do HGSA se dirige vertiginosamente e com grande caudal para o rio Douro. Lembram-se, por volta do meados da década de oitenta do aluimento do muro do Viriato, que determinou uma enormíssima e demoradíssima obra na rua da Restauração no troço entre a Rua Alberto Aires Gouveia e a Rua Prof. Vicente José de Carvalho? Foi o Rio Frio, com o seu imenso caudal que em Inverno muito chuvoso arranjou aquele lindíssimo serviço... Explicaram-me que, assim, o túnel passaria bem acima do Rio e não haveria problemas com ele na realização da obra. Como não sou entendida da poda fiz um bom esforço para acreditar, embora me parecesse que, com trajecto que me dizem ter o do Rio Frio a primeira ideia, não o deveria atingir de todo.

Na reunião em que participei com a ilustre Empresa de Gestão de Obras Públicas aqui descrita em "Túnel Ceuta-Carregal/D. Manuel II" tirei a ilação que o túnel teria duas saídas. Com duas faixas uma sai junto ao HGSA destinada ao trânsito que se dirige para a Rua do Rosário e outra segue em profundidade destinada ao trânsito que se dirige para a Rua D. Manuel II. Esta foi, e disso estou certa, a forma como pela primeira vez, já na actual gestão camarária, a questão foi noticiada. Diz-nos o Jornal de Notícias em 20/03/2003: O túnel foi redesenhado, como noticiou o JN, a pensar na redução de custos e no afastamento da boca de saída do túnel da entrada de Emergência do Hospital de Santo António. Esta ligação enterrada passará a dispor de duas bocas de saída. Parte da Praça de D. Filipa de Lencastre, mas uma das vias desaguará na Rua do Dr. Tiago de Almeida, junto ao Jardim do Carregal. A segunda faixa de rodagem continuará enterrada, saindo na Rua de D. Manuel II, à frente do Museu Nacional Soares dos Reis. Em 13/07/03 diz-nos o mesmo jornal: ...O novo projecto do túnel, reformulado já pelo actual Executivo, prevê o prolongamento até à Rua de D. Manuel II (a primeira saída fica junto ao jardim e a segunda em frente ao Museu Nacional de Soares dos Reis), mas não será executado nesta empreitada. A autarquia deverá adjudicá-lo até ao final do ano... E em 01/08/2004 pode ler-se no JN ...A primeira saída do túnel (em execução) fica junto ao jardim do Carregal e a segunda nascerá antes do Museu Nacional de Soares dos Reis. Cada saída terá apenas uma faixa de rodagem. O presidente da Câmara do Porto, Rui Rio, percorreu, ontem de manhã, o túnel, a pé, do Carregal à Praça de Filipa de Lencastre. Ainda é um espaço acidentado e repleto de lama, vigiado pela imagem da padroeira dos mineiros: a Santa Bárbara. "A obra arrasta-se desde 1999... Fica-me assim a ideia que haverá sempre uma saída junto do HGSA, independentemente das doutas opiniões de personalidades e instituições peritas (ou não) no assunto. Por esclarecer fica-me porque foi mudada a ideia inicial do túnel com saída na Rua Clemente Menéres, ali onde agora estão a ser construídos aqueles larguíssimos passeios. Com tanta incerteza, com tanta alteração de projecto, com tanto passeio largo e estreito, toda esta polémica não passa de umas bocas e seguramente só com a obra pronta ficaremos a saber quantas bocas ou bocarras tem o túnel...

Assunção Costa Lima

Caro Rocha Antunes

É interessante essa preocupação de ordenar, organizar que sempre manifesta em relação ao que se escreve no blogue. Falo por mim e por muitos outros que o "colega de blogue" tem tido o cuidado de rectificar e corrigir. Agradeço o seu cuidado.

Contudo sobre a matéria gostava que me esclarecesse uma coisa. Acha ou não que os critérios de decisão da Metro do Porto devem ser os mesmos porque se regem os privados nas suas decisões de investimento? A sustentabilidade e a remuneração dos capitais investidos. Ou será que defende que devemos pagar eternamente os défices crónicos das empresas de transportes?

Um abraço
Miguel Monteiro, Engº

PS - E atenção que os capitais públicos de hoje poder-se-ão tornar amanhã privados. Basta que seja necessário diminuir o défice de novo.

Meus Caros,

Na sequência dos meus últimos post’s, venho dar aqui dois exemplos do que não deve ser feito. Um dado por um responsável político (pelo menos um, mas parece que acompanhado por outros...) e outro dado por um colega de blogue.

O Prof. Braga da Cruz decidiu cavalgar os assuntos do momento, típico de uma campanha eleitoral. Nada a assinalar quanto a isso. Agora, e depois de ter sugerido a linha de Metro pela Circunvalação, vem dizer uma série de disparates sobre o Túnel de Ceuta e o chumbo do IPPAR. Para além do evidente desconhecimento dos detalhes mínimos do projecto, utiliza um argumento espantoso: Uma bocarra a cuspir automóveis ao lado de um Museu. Primeiro, a bocarra a cuspir automóveis foi ideia do seu colega de Partido Fernando Gomes. O que se discute agora é aonde a tal bocarra se vai localizar. Segundo o Senhor Professor, essa bocarra fica muito melhor a cuspir automóveis junto a um Hospital, classificado como Monumento Nacional, que em frente ao edifício, mas não em frente da entrada, de um Museu. Eu utilizo repetidamente o termo bocarra para sublinhar o nível e a qualidade do comentário feito. Se o Senhor Professor tivesse lido algumas coisas sobre o assunto, ou se se tivesse informado sobre a questão sem ser nos últimos 10 minutos antes de falar aos jornalistas, poderia perceber que o assunto é mais complexo. Claro que não me espantarei nada se daqui a uns meses ouvir o Senhor Professor falar, indignado, sobre a falta de confiança dos cidadãos nos políticos...

O nosso colega Miguel Monteiro afirma aqui que a empresa do Metro do Porto é uma empresa privada. Não é. É uma sociedade anónima com capitais públicos. Paga com dinheiro dos contribuintes de todos os países da União Europeia, com um peso naturalmente superior dos contribuintes portugueses. Se tiver alguma dúvida disso, aconselho a consulta do PIDDAC para este ano, e veja o peso que as verbas destinadas à Metro do Porto têm no investimento do Estado Central no distrito do Porto. Uma coisa é a forma societária de uma organização, outra é a propriedade dos seus capitais.

E não estou a classificar as pessoas em si, nunca o farei. Agora, estou, isso sim, a classificar as opiniões que emitiram. Isso já é válido. Não apenas para as nossas opiniões, mas para todas.

Francisco Rocha Antunes
Promotor imobiliário

- Ordem dos Médicos mostrou-se ontem favorável ao prolongamento do Túnel de Ceuta
- PS contra "bocarra" de túnel à porta do Museu Soares dos Reis
- O Porto de Leixões aumentou o número de cargas e tornou-se mais eficaz
- Arrendamento: Investidores europeus criticam regime legal

- Transportes da Grande Lisboa passam a ter apenas dois bilhetes
- Lisboa: Transportes Públicos Vão Passar a Ter Apenas Dois Tipos de Bilhete
O Porto aqui vai à frente com o Andante. :-)

- "Sendo a reabilitação mais onerosa que a construção de raiz..." - opinião de Manuel Correia Fernandes
- Expectativa em Carlos Alberto apesar dos prédios velhos e pouca gente
- Prédio que acolheu sede de campanha de Humberto Delgado em risco de ruína
- Ninguém quer ir para a Viela do Anjo
- Mudança da Soares da Costa para o Central Shopping não anima lojistas

Caro TAF,

Deixo esta nota só para fazer um reparo que me parece oportuno após uma leitura atenta de muitas das opniões expressas sobre o Metro na Boavista.

Um dos males da sociedade do metro do Porto é a sua permante confusão entre empresa privada e pública. Mas convém esclarecer que para todos os efeitos se trata de uma empresa privada.
Assim não é nossa preocupação saber se a linha custa muito ou pouco, se a empresa do Metro tem ou não dinheiro para o fazer, etc etc.
Assim a empresa do Metro devia tomar a decisão de avançar com esta linha meramente por critérios de rentabilidade e de remuneração do capital investido.
Assim, logo que o metro do Porto, tivesse tomado essa decisão, que eu ainda não consegui perceber se já tomou ou não, pelo menos tendo por base estes critérios, deveria apresentar um projecto (de preferência assinado por um arquitecto) para a implantação da linha do metro na Av. Boavista. (atenção à diferença entre projecto e desenho)
Assim, a autoridade municipal poder-se-ia pronunciar com a objectividade sobre as alternativas que lhe colocassem, sem se deixar envolver nesta teia de "sim ou não" em que se deixou enredar por tambem ser parte da empresa privada que lhe apresentou a proposta.

Assim nós poderiamos pronunciar-nos sobre a bondade do processo, em termos urbanos e estéticos exclusivamente.

um abraço
Miguel Monteiro, Engº

A propósito do tema destas últimas mensagens sobre a participação dos cidadãos, vale a pena ler isto no Expresso online. Eu diria: cidadãos interventivos e com competência, há poucos (mas há!); políticos que os saibam ouvir, ainda menos (mas há!)...
Pouco a pouco isto vai melhorando. :-)

Meus Caros,

A importância das opiniões depende delas mesmo, ou seja, da pertinência, qualidade, objectividade, comunicabilidade que as caracterizam. E de quem as lê reconhecer algumas ou todas dessas qualidades nas mesmas. Mais nada.

O caminho que as opiniões fazem é insondável. Já repararam que depende tanto de quem as emite como de quem as lê? E se nós sabemos quem as emite, já não há forma de saber quem as lê. Eu tenho sido surpreendido por muitas pessoas que conhecem as nossas opiniões e que eu estava longe de imaginar que sequer soubessem o que era um blogue, quanto mais que liam este.

O mais difícil é assumir que as opiniões devem ser mais do que desabafos. Por exemplo, eu não costumo falar muito deste tipo de assuntos porque é uma área em que não me sinto qualificado. Não porque ache que só os especialistas se devem pronunciar sobre os respectivos assuntos, mas por uma razão bem mais prosaica: não tenho reflectido o suficiente sobre este tipo de matérias para achar que já vale a pena partilhar o que sei. Apesar disso, arrisco entrar nestes terrenos porque é do funcionamento do blogue que se trata. E isso já me importa.

Agora, cada um faz o seu juízo sobre o que deve dizer ou questionar. O que acho importante, e já disse isso ao Tiago, é que se evite cair nos defeitos mais conhecidos: a personalização gratuita, o partidarismo faccioso, aquilo que todos podemos ter vontade de fazer que é ”dizer umas verdades”.

O que Carlos Gilbert diz sobre as terras pequenas é verdade. Aumenta a responsabilidade de quem não vive numa terra tão pequena como as outras. Embora eu ache que nós no Porto não saímos ainda da definição melhor que até hoje li sobre terras pequenas: aquelas em que se lê o jornal não para saber do que se passa mas se para saber se a história está bem contada.

A independência de opinião é um exercício arriscado, mesmo no Porto. A quantidade de incompreensões sobre as “reais” intenções da participação de cada um de nós não é mais pequena, acredite. Desde o corriqueiro “o que querem é aparecer” até ao “devem querer entrar na política”, passando pelas versões mais vernáculas, já ouvi de tudo. Confunde e baralha a ideia de que nos move a vontade de participar, não para achar que mudamos o mundo, mas para dar uma contribuição para a reflexão sobre a Baixa e a cidade.

Não concordo nada com a visão de Patrício Martins de que aqui se levantou uma verdadeira caixa de pandora a propósito do Metro na Avenida da Boavista. O que vai acontecer é simples: se o projecto estava, como nos pareceu, preso por arames, vai cair. Se estava sólido como dizem os responsáveis, vai ser feito. Agora, o que os projectos têm de passar a incorporar é a qualidade e a abertura para que não seja um conjunto de legítimas interrogações que os derruba ou não.

A autoridade não se decreta. Conquista-se. Quer de quem governa e gere os investimentos públicos, quer de quem emite opiniões num blogue. Se houver autoridade de algum dos lados, temos progresso. Se houver de muitos, temos uma Cidade.

Francisco Rocha Antunes
Promotor imobiliário

"... e o poder público."

F. Rocha Antunes:
'O problema é outro. É que nós temos uma parte enorme da culpa no actual estado de coisas. Achamos que não é legítimo emitir as nossas opiniões e questões, ou porque não somos especialistas, ou porque somos promotores imobiliários, ou arquitectos, ou funcionários públicos, ou outra coisa qualquer, que possa vir a ofender quem nos governa.'

Pois é, caro Rocha Antunes, mas eu conheço um caso que aconteceu numa cidadezinha do interior (omito o nome, mas fica a sul de Coimbra e a norte de Leiria...) em que um jovem indivíduo tão bem-intencionado como nosso T.A.F. tb. abriu um blog em que legitimamente emitia as suas opiniões sobre os problemas de urbanismo naquela autarquia, e o seu empregador (que dependia profissionalmente da autarquia e dos negócios que esta lhe dava) foi abertamente pressionado a demiti-lo, encontrando-se o autor do blog agora, em início de vida profissional e familiar, desempregado e "queimado" naquela zona! O meu caro amigo era por exemplo capaz de imaginar o tom de debate neste nosso blog se por acaso estivessemos não no Porto, mas no Marco de Canavezes ou no Funchal?...

Alexandre Burmester:
'Não haja constrangimento a quem se pronuncia, mesmo sem os termos técnicos adequados, sobre o espaço comum que vive, e que paga. Porque outros que se intitulam de especialistas, tem demonstrado saber menos (Aliás é o que mais há, e não é exclusivo desta área).
Não se confunda este conceito com - "A terra a quem a trabalha", mas antes "A cidade como espaço democrático, a quem a vive". É um direito e um dever.
Não se pede a quem não tem obrigação de saber, como deve fazer, mas sim dar conhecimento de intenções, apresentar diferentes hipóteses e perguntar opiniões.'

Em teoria, está correcto. Só que a haver debate das intenções autárquicas (pelo menos das mais importantes) ou mesmo "só" emitir opiniões, tem de haver à partida uma qualificação mínima de quem "do lado de cá" coloca as questões e apresenta diferentes hipóteses, senão "a cada boca sua sentença" e não se avança nunca mais. E se um determinado grupo de indivíduos se levantar para reclamar contra determinada solução é logo apelidado de forma oblíqua como "grupo de notáveis", quem determina que indivíduos têm o "direito" de debater intenções e de apresentar hipóteses alternativas a ter em conta? Concretizando: se o grupo que protestou de forma enérgica contra os famosos "molhes do Douro" foi sempre "achincalhado" na praça pública (mas conseguiu que o projecto fosse re-equacionado... vamos é ver com que resultados), qual a diferença para o grupo que o Dr. Macedo Pinto quer juntar para o seu "abaixo-assinado", meu caro? Quem define o quê? Este assunto é aquilo que em inglês se diz muito apropriadamente "walking on thin ice", pois a fronteira entre o que é "democrático" e o que já será "elitismo" (pelo menos aos olhos de certas pessoas) é muito ténue... Já noutra ocasião, há bem pouco tempo, me dirigi de forma humorístrica aqui ao T.A.F. dizendo-lhe que ele andava a apregoar a "democracia directa à grega", no fundo é o que Vocês os dois também vêm defender, só que julgo não errar se disser que tal não funciona nos dias de hoje como há dois milénios atrás com os sábios atenienses... e bom era que com a crise institucional que temos por cá os nossos queridos políticos abrissem os olhos para verem que chegou a hora de mudarem de atitude e de postura. Temo bem é ser somente "wishful thinking" da nossa parte...

Tiago Neves:
'Enquanto cidadãos, uma das tarefas que nos compete é identificar perspectivas e problemas. Depois, as entidades com competência na matéria deverão produzir estudos que, articulando as suas prioridades e políticas com as dimensões e propostas identificadas pelos cidadãos, permitam compreender quais as melhores alternativas dentro de determinadas opções estratégicas (que são simultaneamente técnicas e políticas).'

A si digo o mesmo que aos dois outros membros deste blog acima citados: era bom que

a) houvesse consciência cívica da maior parte dos cidadãos, e estes soubessem pensar de forma estruturada e apresentar alternativas credíveis (o que dá muito trabalho ao qual a grande maioria foge "a sete pés"...), e
b) houvesse da parte do poder político aquilo que se costuma chamar de "ouvir as bases", mas de forma honesta e construtiva. Também aqui o poder político "foge a sete pés" pois isso seria um exercício de autêntica flagelação para quem exerce o poder (e isto não se aplica só a Portugal, nem de longe!...).

Posto isto, gostava verdadeiramente de saber se na mente do Dr. Paulo Morais e do Prof. Oliveira Marques algo mudou após a "tertúlia" e o que aqui tem sido debatido (e eventualmente noutros locais que desconheço), para além de opiniões que parte da imprensa portuense tem vindo a publicar nestes últimos dias. E se na mente do Dr. Rui Rio nós continuamos a ser nada mais que meros "profissionais do contra"...

Cumprimentos a todos,
Carlos Gilbert
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Nota de TAF: Carlos, sobre a "democracia directa" - eu não a defendo no sentido de "decisão na praça pública"! Pelo contrário, acho que quem foi eleito tem toda a legitimidade para decidir mesmo que seja contra as vozes se mais se fazem ouvir numa determinada altura. O que afirmo é que é um direito dos cidadãos que as decisões mais complexas e de maior impacto sejam debatidas publicamente. Mas a decisão cabe exclusivamente a quem foi eleito, que depois de "ouvir o povo" deve agir com firmeza segundo a convicção que tiver formado.

"... à moda do Porto avançam»"

A notícia "Docas à moda do Porto avançam" publicada no jornal "O Primeiro de Janeiro", leva-me a acreditar que o Dr. Paulo Morais está mesmo empenhado em mudar o modelo que o anterior vereador do Urbanismo pretendeu implementar na nossa cidade, alicerçado num profundo imobilismo e conservadorismo. Com efeito, estive há dias na zona da Ribeira e fiquei horrorizado com aquilo que vi. Só mesmo os turistas é que podem achar graça àquela forma de terceiro-mundismo. Fiz uma ronda pelos restaurantes e verifiquei que, pura e simplesmente, pararam no tempo! A falta de profissionalismo parece ser a imagem de marca; no entanto, os preços são absolutamente exorbitantes. Espero que este projecto sirva de exemplo e que os comerciantes da Ribeira compreendam que a paisagem, tal como o mar, ou o sol, só por si, não chegam!

Pedro Aroso

Em primeiro lugar, os meus parabéns pelo blog.
Em segundo lugar, uma sugestão: constatada a multiplicidade de variáveis em jogo na questão do Metro da Boavista, talvez esteja chegada a altura de as sistematizar, fazendo o exercício de as reduzir a dimensões de análise. Enquanto cidadãos, uma das tarefas que nos compete é identificar perspectivas e problemas. Depois, as entidades com competência na matéria deverão produzir estudos que, articulando as suas prioridades e políticas com as dimensões e propostas identificadas pelos cidadãos, permitam compreender quais as melhores alternativas dentro de determinadas opções estratégicas (que são simultaneamente técnicas e políticas). Resumindo, a sugestão é a de que se sistematizem as dimensões de análise do problema e de soluções alternativas.
Creio que um documento desse tipo poderia servir como factor de pressão sobre as entidades responsáveis, contribuindo para que elas desenvolvessem um esforço no sentido da justificação clara das suas opções, fossem elas quais fossem.

Tiago Neves
tnneves@yahoo.com
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Nota de TAF: Tem havido tentativas de sistematização por exemplo num texto meu aqui no dia 17 e em vários outros posts no dia 16, após a tertúlia.

Meus Caros,

A cidade é feita pelos cidadãos. Quando delegamos nos representantes eleitos, eles governam a cidade em nosso nome. Mas esta parte é muitas vezes esquecida. Que é em nosso nome, e dos nossos interesses, que eles têm o poder de governar. Não é nenhum favor que nos fazem. Não há nada que mais me irrite que o ar condescendente dos nossos governantes locais, todos, em nos fazerem o especial favor de se darem à enorme maçada de nos explicarem de forma telegráfica o que há muito decidiram, em nosso nome e em nosso benefício. Enquanto vêm com a história de como são sacrificados e crucificados pelo lugar que ocupam.

O problema é outro. É que nós temos uma parte enorme da culpa no actual estado de coisas. Achamos que não é legítimo emitir as nossas opiniões e questões, ou porque não somos especialistas, ou porque somos promotores imobiliários, ou arquitectos, ou funcionários públicos, ou outra coisa qualquer, que possa vir a ofender quem nos governa. E o que resulta é que ou somos complacentes com o que é feito, só para não importunar as agendas que os governantes locais têm, ou perdemos as estribeiras (e com isso a razão) e desatamos a atirar pedras quando por qualquer razão particular nos sentimos lesados ou defraudados.

E a verdade é que, por uma razão ou por outra, ninguém se interessa de facto. E essa é a nossa quota parte de responsabilidade. Este blogue é uma excepção, como mais algumas.

Como cidadãos temos o direito de participar. E a obrigação de participar. Cada um trazendo o seu ponto de vista. Tão legítimo como o de todos os outros, Eu procuro trazer a opinião de um cidadão que não deixa de o ser por ser promotor imobiliário. Que tem interesses concretos no desenvolvimento da cidade. Igual aos de qualquer outro cidadão. Nem mais nem menos.

As desculpas para não o fazer são sempre imensas. Mas nunca passam de justificações para uma omissão sistemática. Que é da responsabilidade de cada um. Devemos encontrar o estilo e a forma que está ao nosso alcance. E pensarmos sempre que podiamos estar do outro lado, e portanto pensarmos bem antes de emitirmos uma opinião ou de formularmos uma questão. Agora, que temos essa obrigação, temos. A cidade é a soma de todos nós. O que formos capazes de dar é parte do que podemos receber. Se nada dermos...

Para rematar, tentarei responder mais uma vez à questão formulada por Assunção Costa Lima. Eu já passei por lá várias vezes, pelo Jardim da Carregal, e a ideia com que fiquei é de que estão a fazer uma baia de estacionamento no local que refere. Mas nada que um telefonema para a GOP não permita confirmar. E já agora com a sugestão de que este tipo de projectos poderia perfeitamente estar disponível no site da CMP. Para que todos possam conhecer o que está planeado. Os exemplos deviam vir de cima...

Francisco Rocha Antunes
Promotor imobiliário

Escrevem aqui com alguma regularidade, várias pessoas que iniciam o seu discurso, começando por se desculpar pelo facto de não serem Arquitectos ou especialistas de transito, ou outras especialidades mais próximas da gestão da cidade.

Queria apenas acrescentar, uma ideia que já aqui transmiti por diversas vezes, e que gostaria de realçar.
A cidade não é feita por qualquer especialista em concreto. Não o é pelas "Engenharias à solta", sejam elas do transito e transportes, sejam as "Arquitecturas à solta" sejam elas do desenho de "Griffe", ou outras, sejam os "Economistas", e não serão ainda os "Geógrafos" , ou os "Sociólogos", ou ainda os "Urbanistas", ou mais outras quantas profissões. A cidade é feita e regulado, por, e para todos.

Todas estas profissões intervêm mais ou menos directamente na gestão do espaço urbano, mas nem são da sua inteira exclusividade, nem nenhuma pode ter rédea solta. O espaço urbano, é um espaço democrático e de participação. Não é nem espaço científico, nem restritivo.

A cidade é o espaço comum onde vivemos, como se do hall de entrada se tratasse no prédio onde todos vivemos. Todos temos o direito de dar opiniões, certas ou erradas, independente de estarmos melhor ou pior informados, ou tendo formação mais ou menos adequada às questões de fundo.

Pior ainda é constatando que só recentemente tendo aparecido algumas formações mais especificas para a gestão da cidade, até à data esta gestão tem sido feita, da forma que se vê. Intitulam-se como especialistas, os Arquitectos que regra geral não tem qualquer formação em urbanismo, e confundem cidade com desenho urbano, e os Engenheiros urbanistas, que confundem cidade com regras, zonamentos e politicas de gestão de solos, traçados e estruturas viárias.

Na verdade não temos tido nem tradição, nem verdadeiras equipas de Planeamento urbano, porque é disso que se trata. ( E não se confunda, equipa com o "conselho de Notáveis":-)

Não haja constrangimento a quem se pronuncia, mesmo sem os termos técnicos adequados, sobre o espaço comum que vive, e que paga. Porque outros que se intitulam de especialistas, tem demonstrado saber menos (Aliás é o que mais há, e não é exclusivo desta área).

Não se confunda este conceito com - "A terra a quem a trabalha", mas antes "A cidade como espaço democrático, a quem a vive". É um direito e um dever.

Não se pede a quem não tem obrigação de saber, como deve fazer, mas sim dar conhecimento de intenções, apresentar diferentes hipóteses e perguntar opiniões.

Nós todos somos "clientes" da Administração Pública, e não o contrário.

Alexandre Burmester

- Docas à moda do Porto avançam
- Fenianos de cara lavada
- Fenianos de cara lavada no S. João
- Clube dos Fenianos Portuenses vai ter "cara lavada" até Junho deste ano
- Troço da Muralha Fernandina no parque da Alfândega
- Couto dos Santos recusa convite para reabilitação de Gaia
- Couto dos Santos Recusa Presidir à SRU de Gaia

- Metro: Empreitada na Circunvalação em banho-maria
- Faculdade quer parar obras do metro junto ao hospital
- Faculdade de Medicina ameaça Metro com providência cautelar
- Faculdade de Medicina Quer Travar Obras do Metro em Frente ao S. João
- O metro na Boavista - opinião de Narciso Miranda
- "Não Percebo Esta Súbita Pressa" - opinião de Álvaro Domingues

De: Cristina Santos - "Porto Feliz":
“O que não é coincidência é o facto de estrategicamente Dr. Rui Rio ter encontrado maneira de financiar a actividade da Fundação para o Desenvolvimento Social do Porto e até alargar os limites da actividade da mesma.”

Tenho pena que pessoas mal informadas sobre as actividades de determinadas fundações tirem conclusões precipitadas sem se quer ter conhecimento dos factos.

A Fundação para o Desenvolvimento Social do Porto não iria deixar de existir caso o projecto Porto Feliz, pois esta fundação, antiga Fundação para o Desenvolvimento do Vale de Campanha já antes de o Dr. Rui Rio ir para a Câmara Municipal já tinha um protocolo assinado com a CCRN (Entidade coordenadora do projecto URBAN II ) cuja a Fundação é entidade executora.

Agradecia desde já que desse uma vista de olhos pelo site da Fundação para verificar que mais actividades é a gestora e http://www.bonjoia.org/?Pag=oqfazemos

Luis Miguel Freitas
lmfreitas@netcabo.pt

Meus caros,

Não sou arquitecto, nem especialista em transportes, nem paisagista, ou algo ligado ao urbanismo. Estou mais ligado às finanças. Assim sendo, peço desde já desculpa pelo provável uso indevido de um ou outro termo técnico, ou pelo possível abalar de alguns conceitos caros aos diversos especialistas.

Se me for permitido, gostaria de exprimir a minha opinião sobre o Metro do Porto/Linha da Boavista, talvez com um enfoque algo diferente daquele que é habitual aqui no blog. Vou começar pelo princípio.

Quando uma cidade/área metropolitana decide pela implementação de uma rede de metro, seja ela “tradicional” ou ligeira, “O” objectivo fundamental é, tem de ser, melhorar a mobilidade urbana.

Parece uma daquelas frases feitas, mas pensemos no que significa de facto: diminuir tempos de transporte para o conjunto dos cidadãos que se movem na respectiva área de influência, minimizando o tempo total gasto em deslocações. E diminuir significativamente, já que existe um custo elevado associado à construção da rede. Tem de haver um incentivo (leia-se “tempo de viagem”) para que as pessoas substituam um meio de transporte mais lento (leia-se “viatura própria”) por outro mais rápido. Se esse incentivo existir, mais carros sairão das ruas, assim melhorando a mobilidade dentro da cidade, e mais utilizadores procurarão o metro, assim mantendo a sustentabilidade financeira deste serviço.

Um exemplo prático: moro em Matosinhos Sul, trabalho na zona do Campo Alegre. Desloco-me em viatura própria, demorando cerca de 25 minutos desde que saio da porta de casa até entrar no meu local de trabalho. De metro, demoro cerca de 45 minutos, já que nos percursos a pé “perco” cerca de 18/20 minutos. Que incentivo tenho para utilizar a rede de metro? Pouco, como se vê. Mas, e se existisse a dita linha da Av. Boavista com prolongamento aos Aliados via Júlio Dinis-Galiza/Palácio (vamos acreditar que um dia venha a existir). Aí, com um tempo estimado de cerca de 20 minutos a excepção seria usar o carrito.

Quer isto dizer que sou a favor da linha da Boavista? Claro que não... por agora nem a favor, nem contra.

Apenas quero demonstrar que:

Pressuposto

• As linhas de metro devem existir onde exista procura potencial

Objectivos intermédios

• Cativar clientes/utentes já utilizadores de outros transportes públicos
• Conquistar novos clientes/utentes que substituam o carro pelo transporte público eficiente.

Objectivos finais

• Assegurar que a procura potencial se transforme em procura efectiva, garantindo a sustentabilidade financeira do serviço
• Minimizar os tempos de viagem de quem passa a viajar de metro
• Minimizar os tempos de viagem de quem continua a andar de carro ou transporte público rodoviário

Não pensem que me esqueci de outras questões relevantes como financiamentos, custos absolutos e prioridades, questões políticas, requalificação urbana ou vaidades pessoais.

Apenas quero salientar que uma linha de metro, por cara que é, só deve estar em cima da mesa se cumprir este objectivo. E, no que respeita à linha da Boavista, confesso, não disponho de dados inequívocos para fazer essa primeira avaliação. Também não me parece que sejam públicos, pelo que, presumo, os restantes participantes também não conhecerão (o projecto disponível no site da Metro do Porto é fraquíssimo no que respeita a esta questão). Mas, de tudo aquilo – talvez pouco -que sei e li sobre este tema, parece que não cumpre. O Prof. Oliveira Marques (meu professor, excelente professor) disse, numa recente entrevista a propósito da linha da Boavista, as seguintes palavras: “a oferta cria a sua própria procura”. Traduzindo, ainda não há procura que justifique a criação da linha mas espera que ela venha a surgir e/ou vai fazer os possíveis para que surja. Esta é a minha leitura.

Esta questão é interessante por outro motivo. Leio opiniões de intervenientes que não concordam com a linha por esta ou aquela razão, normalmente ligada ao urbanismo, mas que já a aceitariam se tais factos não se verificassem. E não importa se a linha é economicamente viável? (no domínio dos transportes públicos não siginifica necessariamente “dar lucro”, pode significar um resultado negativo suportado pela comunidade tido como aceitável para produzir um bem público). Se não for, “nem vale a pena” discutir questões urbanísticas e opções estéticas. É um mero exercício intelectual.

O que se devia exigir à Metro do Porto, era a divulgação pública de todos os estudos de viabilidade que levaram à decisão de construir a linha. Deveriam interverir entidades fiscalizadoras para nos esclarecer e tranquilizar em tempo útil. E na sua falta, deveriam ser veementemente exigidos e que se se tomasse a decisão mais racional: as primeiras linhas de uma rede de metro deveriam ser orientadas pelos critérios atrás expostos. Os recursos financeiros são escassos e têm de ser racionalmente investidos.

Bom, mas talvez não existam tais estudos. Talvez seja um erro de projecto, um congestionamento de linha. Talvez um capricho de um indivíduo. Talvez uma forma de pagar a requalificação da Avenida da Boavista. Talvez um encontro de contas com detentores de terrenos. E então, lá teremos nós de avançar para as questões técnicas, estéticas, urbanísticas ou de requalificação urbana, relacionadas com a linha laranja. Fica para mais tarde.

Rui Correia dos Santos
rjcpsantos@hotmail.com

"... na obra Túnel Ceuta-Carregal"

Aquando da reunião que referi no meu post "Túnel Ceuta-Carregal/D. Manuel II" fiquei com a ideia que a Rua Clemente Menéres, no troço entre a Calçada do Carregal e a Rua Jayme Rios de Souza ficava com uma vaia de estacionamento do lado direito da rua (sentido Carregal-D. Manuel II). À medida que a obra se desenvolve começa a ver-se que tal não deverá acontecer. As guias de granito já colocadas parecem traduzir a existência de um passeio larguíssimo no troço entre a calçada do Carregal e o Beco do Paço. Vêem-se até já, áreas provavelmente destinadas à plantação de árvores. Sou fã da colocação de árvores na cidade, mas sempre que vejo passeios muito largos (este deve ter uns cinco a seis metros) fico aterrada. Normalmente vêm a servir para estacionamento selvagem cobrindo-se de execráveis manchas de óleo e de outras sujidades deixadas pelas viaturas indevidamente estacionadas. Noutros casos servem para a instalação de esplanadas muitas vezes obstrutivas da passagem dos próprios peões. Numa zona onde a procura de estacionamento é fortíssima entre outras razões pela presença de uma enormíssima unidade hospitalar, fica-me a curiosidade de, a ser como penso, saber qual será a razão para a opção por tão largos passeios. Numa baixa que se pretende revitalizar parece-me imprescindível a existência de lugares de aparcamento, nomeadamente se se espera a instalação de estabelecimentos comerciais. Ou será que não se espera? Ou será que se espera a instalação de quaisquer unidades (de comércio ou serviços) que não pretendem ver estacionamento na frente. A pergunta fica no ar. Será que alguém me sabe responder?

Assunção Costa Lima

"... - um caso de saúde pública"

Já em tempo havia falado aqui dos problemas do Bairro São João de Deus, da gravidade e do perigo resultantes. Ontem voltou-se a este assunto, com antigos moradores do Bairro a reclamarem na reunião pública da Câmara. Este executivo agiu com coragem relativamente a este assunto, fez aquilo que deveria ser feito.

O problema está no encaminhamento à comunidade de Toxicodependentes.
Sem tratamento ou hospitalização, os toxicodependentes continuarão à procura de droga, nesse ou noutro bairro qualquer. Acabar com os traficantes não significa por um ponto final na Toxicodependência.
Aliás, piora a situação para os doentes, muitos sobreviviam do sub-comercio, sem isso são obrigados a comer no lixo, a arrombar casas devolutas, a consumir substancias cada vez mais alteradas, o que vêm apenas acelerar o seu estado de decadência, o proliferar de doenças e a morte prematura.
Queremos que continuem a vender droga aos seus colegas, com o único propósito de matar os sintomas de abstinência- Claro que não - mas devem ter apoio social, na maioria dos casos actuais desse bairro, para alem do apoio social precisam urgentemente de assistência médica.

Podemos secretamente pensar que isto não nos afecta, mas estamos completamente errados.
Em primeiro lugar a necessidade não conhece a lei, nem a admite, em segundo as doenças como tuberculose e outras, são contagiosas, no Bairro vivem ainda famílias que se cruzam diariamente com este cenário, com dejectos humanos, com pessoas doentes a dormir no chão, com lixo espalhado.
Pessoas normais com as quais nos acabamos por cruzar no autocarro, na mercearia, no café.
Famílias com filhos, que frequentam diversos infantários e escolas.
Comunidades que assistem à morte, à imobilidade, à fome e à necessidade de muitos Toxicodependentes que não encontram forma de sair do Bairro.
Pessoas e trabalhadores que indicam como residência, moradas que à partida não sejam conectados com o bairro, por receio à descriminação.
Pessoas com as quais podemos lidar no dia a dia.

Não servirá de nada a intervenção policial, mas serviria de muito a intervenção médica.
A Câmara do Porto deu o primeiro passo demonstrou coragem, agora as entidades responsáveis por este fenómeno terão de dar o segundo e passar a intervir no local.
Se continuarem com medo, levem a polícia, mas não finjam que o problema não é público, que o problema não é nacional e que acima de tudo é que não se trata de uma questão de saúde pública /sanitária.

"... do transporte público"

A política de ordenamento urbano deve insistir na diversidade e na combinação, deve devolver à cidade o movimento, gerar condições para que todas actividades possam coexistir a qualquer hora do dia.

Um sistema de transportes eficaz desempenha um papel determinante na competitividade urbana e acima de tudo na qualidade de vida dos habitantes. Essa política deve ser concebida de forma a contribuir para a resolução dos problemas de congestionamento e os ambientais, é lógico.

Todos concordamos que deve incentivar a utilização de meios de transporte que não os veículos privados, garantir que o sistema público ligue as regiões e seja financeiramente acessível, mas não é por isso que podemos entender que o uso do veículo privado vai ser nulo ou quase inexistente, tanto mais que para essas ligações serem eficazes (a ponto de provocar o fenómeno do abandono do automóvel), têm que ser completadas com redes secundárias, para as populações locais das periferias, de outras regiões, sistemas de transporte de cargas, têm que ser acessiveis ao consumidor e isso ainda está longe de ser realizado.

O que nos leva a pensar que a maioria da população vai deixar de utilizar o seu transporte? Só se nos basearmos nos impedimentos que vamos criar, mas isso é injusto, é injusto complicar a mobilidade urbana, para forçar a rentabilização de um transporte público. Não deve ser essa a política.

Era extraordinário que pudéssemos conceber ideias para o Porto, baseadas nas experiências em Hong Kong, dispormos de Ferry-boats rápidos eficazes, metro subterrâneo completamente certificado, Trols, pontes intermináveis, vias de um só sentido com 3 faixas de Rodagem, vias que pela sua configuração são exclusivamente pedonais, um aeroporto competitivo e um sistema de transporte de cargas eficiente e rentável. Com toda esta diversidade obviamente a mobilidade comercial quase não é afectada.

Exemplos como o de Singapura realmente podem adequar-se melhor, com os nossos salários obviamente em breve os ciclomotores, ou o uso de transportes públicos acessíveis será com certeza uma opção. Mas neste caso a auto-mobilidade é um recurso por falta de outros recursos, como os financeiros.

Importante é que temos que parar de ir buscar referências, a Países que tem outras circunstâncias de investimentos, o que nos interessa é a nossa condição particular, passamos a vida a admitir experiências de outros, porque estamos sempre atrasados no progresso, esses países são para nós referência porque são inovadores, não aguardam que outros lhe indiquem qual a sua condição ou potencial.

Concluindo: Reduzindo o tráfego na avenida através da introdução de um Metro subterrâneo, transporte de massas, não precisamos de criar mais faixas, precisamos sim, pavimentar, embelezar, alargar em alguns pontos os passeios e renova-los, arborizar, reformular os cruzamentos, criar locais para estacionamento que não sejam o corredor central, etc....

Com carros, eléctrico ou metro tudo à superfície, qual é o espaço possível para o embelezamento, para a instalação de comércio de primeiro recurso, para o tráfego pedonal?

Eu também sou a favor da reabilitação da Avenida da Boavista, e da Rua da Constituição, e das principais artérias da cidade de uma forma global. Vivemos numa cidade que já foi esplendorosa, com a maioria dos seus edifícios com um ar muito próprio, conferindo-lhe um ar cosmopolita quase que "majestoso", mas que se foi perdendo nas últimas quatro décadas com a autorização pública de se cometerem verdadeiros atentados à estética urbana. Não vale a pena estar a nomear os exemplos um a um, todos nós os conhecemos. Não sabemos (pelo menos eu não sei.. se bem que não seja difícil suspeitar...) a troco de quê é que foram concedidas as autorizações para esses mesmos atentados (os arquitectos que habitualmente lêem este blog já se devem estar a contorcer de tanto rir...), e agora "aqui d'el-Rei" que é preciso requalificar o que até da parte da Câmara chamam de "avenida de terceiro mundo".

E eu também me pergunto o porquê deste súbito frenesim em querer reabilitar a Boavista e meter lá o Metro, mas pergunto: mesmo que se proceda à reabilitação da avenida em si (seja em que moldes fôr) as fachadas dos prédios ficarão para sempre como estão? Do género "fachada-de-pastilha" típica dos anos sessenta/setenta, ou há a possibilidade de um dia se fazerem "obras-de-fachada" (neste caso com intuitos bem positivos...) de forma a se reabilitarem também os edifícios, conferindo-lhe uma estética bem mais nobre, com os materiais de construção que há nos dias que correm?

C. Gilbert

Tenho acompanhando o debate que, sobre o Metro na Boavista, tem interessado tantos e ocupado tanto espaço na comunicação social (e não só), e que originou mesmo uma "onda de indignação" tão grande como a da construção dos célebres molhes do Douro (hoje quase caídos no esquecimento).

Todavia, este debate causa-me algumas perplexidades.Vejamos:

1. A Avenida da Boavista tem hoje um aspecto absolutamente desqualificado, um trânsito caótico, onde os automóveis imperam e conquistaram mesmo a sua faixa central (no troço inferior da Fonte da Moura), utilizando-a para estacionar, ultrapassar, atravessar para inverter o sentido de marcha (!!),etc, etc.Peões, nem vê-los;pudera!, excepto para o (pelos vistos "normal") exercício da prostituição.

Para completar este quadro, quem vive no troço inferior da Avenida da Boavista, na parte sul da freguesia de Aldoar, ou na parte Norte da freguesia de Nevogilde, tem como único transporte público a linha 19 que faz o percurso Matosinhos- Rotunda da Boavista!

Quer dizer: quem quiser ir de António Aroso à Foz ou à Cordoaria, tem de apanhar dois transportes!
Em suma: a Avenida da Boavista não tem qualidade nem humana, nem paisagística, nem de mobilidade.Hoje ela é, verdadeiramente, uma "barreira", uma estrada sem interesse, excepto para circular de automóvel a mais de 80 Km. Coisa assim, nem no 3º mundo vi!

2. A Avenida da Boavista, para além de fazer a ligação da cidade ao mar, começa na Casa da Música, e tem nas suas proximidades várias Escolas Secundárias, Colégios (com um movimento de automóveis/hora que deve bater o record do Guiness), o Museu de Serralves, e no troço inferior da Fonte da Moura o Parque da Cidade (esse por enquanto oásis na parte ocidental da cidade), a Fundação Cupertino de Miranda, o Edifício Transparente (cada vez mais transparente...), etc. E tudo isto não justifica uma "rede" adequada de transportes públicos? Sim, porque já se viu que o parque de estacionamento do Castelo do Queijo só serve para meter água (e ainda bem, porque diminuir a circulação automóvel é bom, mas só com uma boa rede de transportes públicos se conseguirá). A mobilidade deve ser pensada para todos os cidadãos (incluindo as crianças, os idosos e as pessoas portadoras de deficiências), e não partindo do pressuposto que ela só diz respeito aos "moradores" da Avenida, e que esses não precisam de transportes públicos porque todos têm automóvel...

3. Ora aqui é que "a porca torce o rabo", como se costuma dizer.Porque não existe um plano integrado de mobilidade nesta cidade.

Nesta cidade? Não existe um plano integrado de transportes para a Área Metropolitana! Tudo é feito casuisticamente, ao sabor das conveniências, do investimento que não há, das pressões de autarcas deste e daquele município, o miolo da cidade esquecida, abandonada.

Que filosofia sustenta, afinal, o chamado "metro de superfície"? Serve prioritariamente os Concelhos-dormitórios do Porto, substituindo os combóios sub-urbanos? Ou organiza-se como uma rede integrada, articulada e compatibilizada com outros tranportes públicos alternativos, incluindo os sub-urbanos?

Desfez-se a linha de eléctricos do Porto, e agora alguns falam de um "eléctrico rápido" na Avenida. Rápido? Como? Ligando o quê a quê? Subindo e descendo a Avenida, com todos os cruzamentos e estacionamentos automóveis?

4. Desculpem, mas o Metro faz mais sentido, se for pensado como parte de uma "rede". Servirá os cidadãos, como maior e melhor mobilidade, qualificará a Avenida da Boavista mais depressa, trazendo pessoas e permitindo a utilização do espaço público e dos equipamentos existentes, potenciando a criação de outros.E a circulação automóvel também melhorará (basta ser "à espanhola"!)

Claro que há para repensar a célebre travessia do Parque, a boa utilização dos passeios (em detrimento de mais estacionamento automóvel), o "enterro" do metro nalgum troço da Avenida.São questões técnicas, resolúveis certamente pelos projectistas e responsáveis pela coisa pública.

Mas, caramba, façam a linha da Boavista, completando o círculo Matosinhos-Casa da Música e prosseguindo em rede para outras ligações! E a propósito:já alguém pôs em causa o custo do alargamento da rede de Metro em Lisboa?

Obrigado pela vossa atenção.

António Lopes Dias
amvldias@hotmail.com
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Nota de TAF: Caro António Dias - Os seus pontos 3 e 4 explicitam muitas das razões pelas quais se deve pensar melhor nesta proposta concreta da Metro do Porto antes de avançar com a obra... E será possível que instalar uma linha de Metro seja a única maneira de reabilitar a Avenida da Boavista?

"... versus Acessibilidade"

Durante grande parte do séc. XX o problema das deslocações foi entendido como um problema de mobilidade. As tecnologias e as técnicas dos transportes estruturaram-se segundo essa preocupação: as opções e as concepções técnicas obedeciam ao desejo de dar cada vez maior autonomia individual às deslocações. O exemplo acabado deste modelo encontramo-lo em cidades do Novo Mundo, como sejam Los Angeles ou Phoenix. Na primeira destas metrópoles, cerca de metade do solo urbano é ocupado com vias de circulação, a cidade espraia-se por quilómetros e quilómetros com construções de baixa densidade, não existem, porque não têm sentido, sistemas de transporte colectivo e os consumos de fuel per capita são os maiores do planeta. De um modo geral o pensamento técnico deste modelo responde ao congestionamento na circulação promovendo, entre outros, a oferta de novas infra-estruturas viárias que garantam acréscimos de mobilidade, e desencadeando, por sua vez, acréscimos na procura, numa interminável espiral.

No lado oposto situam-se cidades como Hong-Kong ou Singapura, altamente densificadas, onde praticamente não há circulação de viaturas privadas, os transportes colectivos têm uma elevada eficiência e os consumos de fuel são os menores dos centros urbanos actuais. Estas cidades asiáticas estão organizadas segundo um modelo que se insere num paradigma diverso, o paradigma da acessibilidade. O investimento centra-se na criação de infra-estruturas de transportes colectivos por forma a garantir a acessibilidade generalizada ao centro urbano.

Não me consta que, quer nas primeiras, quer nas segundas, haja qualquer impedimento ao bom andamento da economia derivado de problemas de transportes. Isto é, que trabalhadores, empregados por conta de outrem, negociantes, empresários, etc. estejam impossibilitados de exercer eficientemente as suas actividades...

O problema situa-se antes ao nível da sustentabilidade futura dos dois modelos em confronto. Coloca-se com muita acuidade porque, segundo estimativas credíveis, apenas 10% da procura potencial de veículos privados no mundo se encontra hoje satisfeita.

As cidades europeias situam-se numa posição intermédia entre os exemplos extremos dados atrás. Mas é consensual que a dispersão urbana, característica da segunda metade do séc. XX, andou a par com o aumento exponencial da taxa de motorização e o enfraquecimento, correlativo, dos sistemas colectivos de transportes. No caso português este fenómeno teve maior expressão nos últimos vinte e cinco anos, com consequências catastróficas (é este o termo!), para as áreas urbanas das duas principais metrópoles. O caso de Lisboa está muito bem exposto no artigo "Custos da Mobilidade em Lisboa", de Rui Rodrigues. Com a sua leitura fica a conhecer-se a elevada factura que os contribuintes portugueses estão a pagar pelos erros cometidos no planeamento desta metrópole. Não é difícil estabelecer o paralelo para a metrópole portuense.

O problema do Metro na Boavista tem algo a ver com esta problemática? Acho que sim.
Se por hipótese, absurda, eliminássemos os passeios e aumentássemos em mais uma, de cada lado, as faixas de rodagem, teríamos o problema do congestionamento resolvido definitivamente? As dificuldades de circulação para trabalhadores, comerciantes e empresários, seriam diminuídas? Estou convencido que não. A experiência prova que o resultado é exactamente o contrário do previsto. Um bom exemplo, à mão, foi-nos dado pelo alargamento das faixas de circulação na Ponte da Arrábida, no princípio dos anos noventa. Os tráfegos diários sobre o tabuleiro cresceram de forma inimaginável, ultrapassando mesmo a capacidade máxima (teórica) admitida das faixas em funcionamento.

Cidades como Londres (recentemente) ou Singapura (há muito mais tempo), já compreenderam que a solução não estava em oferecer mais vias de circulação, em apostar em soluções viárias mais sofisticadas, em suma, em insistir em soluções dirigidas a satisfazer a auto-mobilidade. Ao contrário, as políticas de gestão e planeamento dos transportes orientam-se decididamente no sentido de incrementar a acessibilidade aos centros urbanos, havendo recurso, quando tal se justifica, a medidas de restrição do tráfego automóvel, ou seja, restrição da auto-mobilidade. A criação de arruamentos pedonais, a introdução de faixas dedicadas para autocarros (faixas BUS) e o estreitamento das faixas de circulação mecânica, com o correlativo aumento dos passeios destinados a peões, são outras medidas com o mesmo objectivo e já experimentadas entre nós (pese embora a contestação que tiveram quando foram introduzidas). Não por acaso, as ruas pedonalizadas (St. Catarina, Sampaio Bruno e Cedofeita) foram as que melhor resistiram ao declínio comercial da Baixa, mostrando aptidão para atrair investimentos qualificados.

Não estou, com o que acabo de dizer, a fazer uma apologia da pedonalização absoluta ou de restrição cega à circulação automóvel, dos arruamentos do Porto e, muito menos, da Av. da Boavista. A experiência também mostra que, atitudes extremas neste domínio, podem conduzir à "morte" os centros urbanos, como referem algumas experiências em centros históricos italianos. Cada caso tem que ser criteriosamente escolhido, nenhum caso é igual a outro e é imprescindível actuar com uma lógica sistémica. Contudo a requalificação do Porto, onde apenas 7-8% do espaço urbano é destinado a circulação, irá passar inevitavelmente por medidas deste tipo. Recentemente uma cuidada intervenção do Eng.º António Babo, nos colóquios da Reitoria, foi muito clara a este respeito.

O que eu quero dizer é que, no que concerne à Av. da Boavista, é preciso reperfilá-la de molde a travar a actual intensidade de tráfego automóvel que a desqualifica, e a torná-la numa artéria mais amigável e atractiva para o peão, para as actividades comerciais, culturais e de serviços. Isto quer dizer potenciar os factores de acessibilidade. A introdução de um canal para o Metro é uma ocasião soberana para o conseguir. Outra não haverá tão cedo... Estou convencido que os transtornos momentâneos em nada se compararão com os benefícios futuros.

Patrício Martins

- Gondomar e Maia Questionam Prioridade Dada ao Metro na Boavista
- Construção dos molhes do Douro soma atraso de meio ano
- "S. João" asfixiado pela pressão rodoviária
- Terminou a terceira discussão pública do Plano Director Municipal

- 1,5 milhões de habitantes em metrópole alargada
- A Assembleia Metropolitana do Porto
Cito: "Na próxima sessão extraordinária da Assembleia Metropolitana do Porto, convocada pelo presidente José Flores Morim, será debatido, também, o projecto de despacho conjunto sobre o capital estatutário da Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto. A entidade já tem comissão instaladora desde 12 de Janeiro de 2004. No mesmo dia foi empossado o presidente Amândio Oliveira. Um dos primeiros objectivos da autoridade é elaborar um Plano de Mobilidade e de Transportes da Área Metropolitana do Porto."

O Projecto Porto Feliz penso, que se integra num Plano Municipal de combate à exclusão social, promovido pelo Dr. Rui Rio em 2002.

Visava essencialmente a intervenção sócio-sanitária, com vista à diminuição da exclusão social, de arrumadores, dos sem-abrigo e também passava pela recuperação dos espaços urbanos geradores dessa exclusão.
Pretendia-se que os toxicodependentes e aos marginais em geral, passassem a ter melhor qualidade de vida.
De inicio estes munícipes seriam motivados a aderir ao projecto, de seguida seriam tratados em áreas hospitalares, com as quais a CMP estabeleceu protocolos, e por fim seriam integrados socialmente.

Alguma semelhança com os serviços dos Centros de Atendimento a Toxicodependentes é pura coincidência.
O que não é coincidência é o facto de estrategicamente Dr. Rui Rio ter encontrado maneira de financiar a actividade da Fundação para o Desenvolvimento Social do Porto e até alargar os limites da actividade da mesma.

Portanto o Porto feliz, para alem de tudo o resto, é uma estratégia que assegura à autarquia o investimento nesta área social, promovido pelo IDCT, assegura o funcionamento da Fundação, e é Dr. Rui Rio que controla tudo isso.

O projecto não visava a Toxicodependência ou congéneres, mas sim a retirada dos arrumadores do espaço urbano, o resto é pura justificação para financiamento
Um pouco semelhante à intervenção no Bairro São João de Deus, retiram-se os traficantes deste local, mas para onde vão a seguir é pouco importante.

Assim meus caros, foi necessário intervenção policial para motivar integração dos marginais no programa, a criação de um Decreto ou norma sem aplicação viável, etc.
Mas acho sinceramente que o numero de estacionadores diminuiu, afinal e como nem todos são toxicodependentes, o programa está justificado, o programa visava acabar com os arrumadores e se possível ajudar nos seus problemas de toxicodependência.
O Mal é que o IDCT nem reparou na propaganda, também se reparasse seria justificada com a necessidade de sensibilização social.

Portanto o porto Feliz visa tirar os marginais do alcance da nossa vista, tudo o resto foram meras justificações ao investimento, quais ambulâncias, nada disso, para a nossa Autarquia O QUE OS OLHOS NÃO VÊEM, o ELEITOR NÃO SENTE...

"... não menos importante"

Pode ser que a histeria jornalística à volta da vaga de frio me possa estar a influenciar, mas não será razoável que uma autarquia que tem como bandeira um projecto chamado "Porto Feliz" não esteja a preparar uma operação, ou algo digno desse nome, para defender das temperaturas negativas que se avizinham os centenas de sem-abrigo da nossa cidade?
Providenciar uma ambulância para assistir quem necessite será suficiente? O mínimo exigível a qualquer autarquia seria assegurar que ninguém enfrentaria o frio sem um tecto... fosse em albergues, pavilhões desportivos das escolas, nas desocupadas e inúteis instalações do exército ou em último caso nas estações do metropolitano.

Aníbal Letra
aniballetra@gmail.com

É interesante o nível de debate que se criou na sequência da questão à volta da linha da Boavista... Sobre esta mesma não me irei pronunciar mais, uma vez que da minha parte ficou tudo dito, mas coloco a questão se não é suposto um tema tão abrangente e importante para o futuro não só da cidade mas de toda a região do Grande Porto (mais concretamente: o que o poder decisório pensa fazer em matéria de transportes globais) ser debatido de forma abrangente. Não é que se conteste a capacidade técnica dos decisores (pelo menos eu não o faço) mas sim as opções dos políticos... Já vimos que o que é decidido num mandato pode no próximo já ser considerado erro! Como evitar isto de futuro: fica a pergunta...

C. Gilbert

"... vão de Metro?"

Nos grandes centros urbanos a mobilidade tem que ser assegurada, mas não apenas a mobilidade dos transportes públicos.
Os vários tipos de tráfego rodoviário têm que coexistir.
Quem faz uso dos transportes públicos ou particulares vindo de Matosinhos, claro que prefere vir por Senhora da Hora é significativamente mais rápido, não é só por causa do metro, já antes era assim, tudo devido aos engarrafamentos na hora de ponta, aos cruzamentos, que existem na avenida .

A introdução de um transporte público à superfície, acarreta supressão de faixas, cruzamentos e outros factores de mobilidade.
O tráfego automóvel na Avenida vai continuar a ser caótico, o factor de redução que possa vir a existir é proporcionalmente idêntico às limitações à mobilidade, que o novo transporte vai originar, neste tipo de tráfego.

Considerar que a introdução de um transporte de superfície vai aliviar só por si, a corrente diária de transportes particulares/empresariais é no mínimo utópica.

Estamos a esquecer que todo o movimento comercial do centro urbano, fica dependente de um serviço público de transportes, que não serve os comerciais, os empreiteiros, os vendedores, todos aqueles que tem que se movimentar com rapidez dentro da cidade, prestar serviços, que significam com certeza 30% do tráfego diário.

Esses 30% somados a outros automobilistas que possam persistir, vão continuar a ter os mesmos problemas de engarrafamento, de mobilidade, sempre que pretenderem seguir pela avenida.

Penso que as comparações a outras cidades pecam pela confusão de periferias e centros urbanos.
Tanto quanto sei, que é pouco comparado aos V. saberes técnicos, não se hipoteca a mobilidade dos centros urbanos, facilita-se aumentam-se as faixas e os meios de transporte à disposição, não se trocam os tipos de transporte, criam-se medidas para que possam coexistir várias alternativas.

A Avenida é um das vias dedicadas ao escoamento do tráfego, suprimir vias e impingir aos utilizadores da cidade que se coíbam de transportes particulares e que se reduzam a utilizar transportes públicos, enfim é hipotecar o movimento urbano.

Pode até existir um impedimento técnico a um transporte subterrâneo, se existe desconheço, contudo não posso concordar que numa Cidade pequena como o Porto, onde a mobilidade estagna o desenvolvimento, onde ninguém tem tempo para compras porque passa a maior parte do tempo no trânsito, se façam opções de superfície limitadoras e que premeiam um tipo de transporte em detrimento de outro.

O que se deve pretender para a Cidade é que sirva todos, desde o vendedor ao funcionário público, a expansão dos meios.
O desenvolvimento não pode ser uma troca mas sim um acrescento.
Isto já para não abordar estacionamentos, zonas de cargas e descargas etc…

Aceito metro e eléctrico à superfície, para zonas periféricas, onde o movimento é suportável, agora numa avenida de um centro urbano, só posso aceitar se considerar que a única coisa que alimenta o Porto Cidade são os funcionários de escritório ou de lojas.

Limitar o acesso do tráfego automóvel, significa atestar o óbito ao desenvolvimento urbano, o metro deve ser enterrado nos grandes centros urbanos e coexistir com outros recursos de mobilidade, sem significar para estes um impedimento ou um obstáculo.
Deve portanto ser subterrâneo, não limitador, mas sim uma oferta que viabilize o descongestionamento da mobilidade.

Cristina Santos

Têm vindo a público certas opiniões sobre a linha da Boavista que sumariamente dizem "o metro na Boavista é só pensado em termos de uma lógica de transportes, não considerando a qualidade de vida das pessoas".

É minha opinião que nem numa lógica de transportes a linha da Boavista, tal como está apresentada, faz algum sentido.

Passo a explicar:

A questão dos transportes prende-se essencialmente com dois conceitos de fundo: a acessibilidade e a mobilidade.

Num aglomerado urbano como a AMP, que herdou alguns tiques tardios de cidade funcionalista (que separava as funções residencial, de lazer, de trabalho e de mobilidade) a questão da acessibilidade prende-se sobretudo com o providenciar acesso da periferia (residencial) ao centro (local de trabalho). São prova disto todo o sistema de radiais que partem do centro e que permitem o acesso à cidade a muitas das pessoas que lhes dão vida, vindas de Gaia, Maia, Gondomar, etc. São disto exemplos: as estradas nacionais, algumas antigas linhas do eléctrico, as linhas de comboios suburbanos, mais recentemente as próprias autoestradas A1, A3 e A4.

A questão da mobilidade relaciona-se com a movimentação dentro de um espaço e já não com o acesso ao mesmo. Neste sentido são normalmente definidos trajectos concêntricos, como o são a circunvalação, a VCI, ou a futura CREP.

Não sendo estes "modelos" receitas mágicas adaptáveis a todas as cidades, são sem dúvida motivo de reflexão numa metrópole como a do Porto.

A linha proposta para a Boavista não encaixa em nenhum dos conceitos anteriores: trata-se de uma linha radial que não contribui para a acessibilidade em grande escala como seria suposto uma linha metro fazer.

Mesmo numa lógica de transportes, esta linha será uma má solução.

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João Medina (Eng.)

O debate sobre o Metro da Boavista foi como que o levantar da tampa de uma "caixa de Pandora". De um momento para o outro vieram ao de cima todas as "desgraças" e "infelicidades" de um projecto que, até há bem pouco, parecia reunir o consenso generalizado dos cidadãos portuenses (num conceito lato). Será assim?

Bom, eu acho que há muita coisa discutível! Mas como não domino suficientemente os problemas subjacentes ao desenho do projecto geral, não me sinto com o à vontade necessário para opinar sobre a matéria. Tanto mais que, como percebi da argumentação do Prof. Oliveira Marques, "outros valores se alevantaram"... Até prova em contrário, mantenho confiança na equipa que gere o processo, quanto mais não seja pelos resultados já produzidos. Também, o simples facto de, face a um estrangulamento anunciado, a Metro do Porto se vir antecipar e propor uma solução correctiva para, em tempo real, resolver o problema, não pode deixar de merecer o devido destaque.

Outra questão é se, a projectada linha para a Boavista, permite corrigir o erro detectado? Segundo o que percebi das explicações dadas na tertúlia do Guarany esse é o objectivo. E, se assim é, vale a pena analisá-la nesta perspectiva, porque essa é também a questão mais importante. Será que, corrigindo o erro, acrescenta uma mais-valia ao projecto no seu todo? Será um passo certo no sentido de pôr a rede nos "eixos"?

Existem outras alternativas para resolver o problema? Fala-se muito de uma alternativa pelo eixo Diogo Botelho/Campo Alegre. É uma alternativa à primeira vista simpática. Mas será que é realista? Qual é o seu custo? É pelo menos muito mais extensa e difícil de abrir. E é compatível com os prazos colocados à resolução do problema enunciado?

Fala-se de uma outra linha pela Circunvalação, ligando ao Hospital de S. João. Não a compreendo no contexto que temos vindo a analisar da linha pela Boavista, visando resolver o problema de Matosinhos. Poderá cumprir outros objectivos, mas não os que temos vindo a debater. Por isso não terá sentido considerá-la uma alternativa.

Cumprimentos,
Patrício Martins, 2004-01-25

"... ou Linha de Leixões?"

A ideia do Metro na Circunvalação, e contrariando algumas opiniões já aqui expressas, não me parece errada de todo. Com efeito, o que o Metro precisa é de uma linha circular que distribua os passageiros entre as linhas radiais existentes: a de Matosinhos, a da Póvoa e a da Trofa (para já; posteriormente a de Gondomar).

Agora... será que não está a ser esquecido que, a cerca de 500 m da Circunvalação, existe uma linha férrea, neste momento apenas com serviço de mercadorias (segundo a CP passará a transportar passageiros após o final do próximo verão) - a Linha de Cintura, ou de Leixões? Esta linha tem um dos seus extremos (Leixões) a uma escassa centena de metros do actual fim da linha do Metro (Sr. de Matosinhos); cruza as linhas do Metro da Póvoa e da Trofa; passa a 200/300 m do Hospital de S. João, futuro terminus de outra linha do Metro; e tem o outro extremo em Contumil, junto ao Estádio do Dragão (e com ligação ferroviária a Campanhã, é claro). Embora a CP preveja apenas fazer o serviço Leixões - Ermesinde, naturalmente que poderia também fazer o serviço Leixões - Campanhã. Ou Alfândega, pois, já que estamos a recordar linhas férreas em torno do Porto, existe um ramal, actualmente desactivado e, como soi dizer-se, em deplorável estado de conservação, que liga Campanhã à (ex-)Alfândega do Porto (agora Museu dos Transportes).

Com essa linha com uma exploração "tipo metro" (com elevada frequência de passagens) Leixões - Srª da Hora (Gueifões) - S. Mamede - S. Gemil - Campanhã - Alfândega, não seria uma linha de metro na Circunvalação uma redundância?

Com os meus melhores cumprimentos,
Emídio Gardé
http://ehgarde.no.sapo.pt

"... do corredor da Av. da Boavista..."

... duas imagens: a do próprio corredor, feita no domingo de manhã em frente à entrada do Parque da Cidade e no sentido do mar - para mais tarde recordar... - e de um troleicarro que, sem gnades complicações, poderia circular pelo corredor: um Skoda 19Tr, bi-articulado.

Enfim...

Com os meus melhores cumprimentos,
Emídio Gardé
http://ehgarde.no.sapo.pt

PS - Mais ou menos de onde foi tirada a foto do corredor será implantada uma estação desenhada pelo Arq. Souto Moura; do outrolado da rua, um grande loteamento "desenhado pelo Arq. Souto Moura". Não há dúvida: o homem está na moda por aqueles lados!

A complementar, uma foto do Metro do Porto no trecho urbano na Srª da Hora. Comparem, pf, o aspecto dos suportes da catenária entre esta foto e a do trólei - e formulem as V/ opiniões. Isto sem falar no pavimento...

Perguntas que gostaria MESMO de ver respondidas:

1 - Dentro da cidade do Porto não haverá linhas de metro prioritárias em relação à da boavista? As tais "circulares" que melhorariam a mobilidade? As "radiais" que retirem pressão automóvel do centro?

2 - Pior que não ser prioritário para a cidade é não ser prioritário para a AMP. Sendo o metro um investimento Metropolitano, será a linha da boavista uma prioridade para a AMP? Claro que não! O que dizem os restantes presidentes de Câmara? E a junta metropolitana? Calam-se? Porquê?

3 - Não existe uma política de transportes definida? E prioridades para o futuro? Quais são as próximas linhas de metro a fazer? E a estudar? Vai continuar a decidir-se de forma avulsa? O eléctrico vem?

4 - E a política de uso dos solos? O PDM já previa a linha na boavista? Não prevê mais nenhuma? Não deveria prever?

5 - Ouvi falar numa autoridade metropolitana de transportes... Existe? O que fazem? Nada? O que dizem sobre o metro da Boavista? Nada? Então para que existem?

João Medina

Então não querem, agora, pôr o Metro do Porto na linha que separa a cidade dos concelhos vizinhos? Julgava que o M.P. era para servir os portuenses, primeiro, e quem para cá quer vir depois. Afinal, se se põe o M.P. na E.N. 212 (circunvalação) as pessoas que vivem na marginal, beira mar e no grande espaço "oco" que aparece na planta das linhas, na zona norte da cidade, não podem usar o metro para se deslocar para o centro - o tal que se quer vivificar-

Que grande trapalhada. E eu que estava à espera de poder ir de casa, Foz, para o atelier, Pr. Batalha, de metro... A propósito já repararam que não há estação de metro que sirva Stª Catarina na zona da Batalha e Santo António-31 de Janeiro?/ da Marginal/ das Fontaínhas/Poveiros/Padrão/ S.Lazaro/. Alegria/D.João IV/ Constituição. Que só há Trindade e 24 de Agosto? Terá que ser a Fernandes Tomás a servir para "irrigar" toda esta área? Claro que se me pusessem um eléctrico rápido e não folclórico na marginal até ao elevador dos Guindais... isso me servia pois tomava-o na Cantareira.

TAF: "Nota de TAF: Hummm?! Mas o ponto é precisamente que não precisavam de discutir os 3 porque só haveria UM presidente de Câmara para esse novo concelho maior do que os actuais."

Peço desculpa, não entendi isso desta forma. Será que as populações dos municípios menores iriam aceitar de forma pacífica serem "engolidos" (administrativamente e politicamente) no município maior?

C. Gilbert
--
Nota de TAF: No caso do Porto, e escolhendo bem as freguesias (ver a propósito este comentário de João Medina), aposto que sim.

"... até ao Museu Soares dos Reis"

Prezado Taf:

Para que não diga que só me preocupo com o desmedido tarifário do Metro (mas continuo a estranhar que não se erga uma onda de protestos...) aqui estou a dar um alvitre para solucionar o que pode ser um entrave à conclusão do túnel Ceuta-Carregal. Mesmo receando dizer tolices, arrisco. Sou apenas tripeiro, não arquitecto nem urbanista...

No boneco inserido no JN de ontem, vê-se o túnel sair junto ao passeio antes da porta principal do Museu Soares dos Reis. Ora a rua D. Manuel II, naquele local, tem quatro faixas de rodagem, duas em cada sentido. Pergunto: - Não seria melhor o túnel assomar na segunda faixa, assim libertando mais espaço e acessibilidade ao Museu? Estão assim dispostos (junto ao eixo da via) os túneis de acesso ao Estádio do Dragão na Avenida Fernão de Magalhães.

Se achar disparate não publique. Cordiais cumprimentos.
a) M. GASPAR MARTINS - PORTO
--
Nota de TAF: Não acho disparate e mesmo que achasse não haveria razão para não publicar opiniões diferentes da minha. :-)

TAF: "Seria mais simples e eficaz manter apenas três níveis em vez de quatro, da seguinte forma:
- governo central
- municípios maiores que os actuais (por exemplo Porto+Gaia+Matosinhos)
- juntas de freguesia com poderes reforçados."

Havia de ser bonito Rui Rio, Luis Filipe Menezes e Narciso Miranda juntos a debaterem a distribuição de verbas vindas do governo central... Metam uma ou duas câmaras de TV e temos aí sim uma versão interessante da "Quinta das Celebridades"...
Este é mais uma das propostas (a do Tiago) que no papel soa a interessante, mas na prática é impossível de dar bons resultados (em minha modesta opinião...). Se os políticos fossem pessoas de bem... (quer dizer: pessoas que soubessem por o interesse público estritamente acima dos seus próprios umbigos).

C. Gilbert
--
Nota de TAF: Hummm?! Mas o ponto é precisamente que não precisavam de discutir os 3 porque só haveria UM presidente de Câmara para esse novo concelho maior do que os actuais.

Atente-se ao Público de hoje:
"A Região Norte surge, neste contexto, como a grande desprotegida, beneficiando menos do que qualquer outra da actividade redistributiva do Estado."
e ainda:
Em matéria de actividade redistributiva do Estado torna-se claro "o menor apoio concedido pelo Estado Português às regiões mais jovens e mais dinâmicas, por comparação com regiões mais envelhecidas, ainda que com PIBs per-capita praticamente idênticos."
Por isso:
Com a regionalização feita e os responsáveis a serem eleitos, alguém iria ter de responder por isto.
Além disso, aquando da discussão do(s) orçamemento(s), esta temática da redistribuição da riqueza iria ter de ser pública, transparente e clara.
Até quando vamos continuar assim?

João Medina
--
Nota de TAF: Não resisto a deixar este apontador... :-)

Meus Caros,

Li atentamente as diferentes opiniões que aqui apareceram desde sexta-feira. Uma discussão pública não é, como aqui já se demonstrou, uma “feira de vaidades”, mas sim a exposição clara de questões e de argumentos que permitam a todos, no fim, terem opiniões mais sólidas sobre um assunto em concreto.

Cada um deve fazer o esforço de actualizar, em função dos argumentos expostos, as suas opiniões. Venho transmitir as minhas.

Primeiro, a exposição do projecto concreto, um dado muito positivo que muito fala pela abertura que a Metro do Porto acabou por trazer ao debate (devia-se ter começado por aí, mas estamos todos a aprender…).

Infelizmente, o conhecimento do projecto em concreto apenas veio confirmar os pressupostos da minha opinião inicial, ou seja, que se a obra se fizer, o resultado final vai mesmo ser a institucionalização da trapalhada no trânsito da Avenida da Boavista. Como nesta altura deste processo já não são aceitáveis opiniões destas sem serem baseadas nas razões que as suportam, as minhas são as seguintes:

• A ideia de reduzir a análise dos transportes públicos na Avenida da Boavista ao Metro, esquecendo o impacto que tal canal dedicado traria ao funcionamento dos autocarros e aos táxis, empurrando-os novamente para fora das faixas de rodagem que lhes são reservadas neste momento (no troço aonde o corredor central foi reconvertido em faixa bus) iria implicar um agravamento no funcionamento desses transportes públicos, e não apenas nos automóveis particulares, com consequências negativas na mobilidade geral.
• Os cruzamentos ditos “à espanhola” serão assim não apenas impostos às viaturas particulares mas também aos restantes transportes públicos.
• Esses mesmos cruzamentos irão consolidar aquilo que já aqui foi referido como uma barreira que dividirá a Avenida em dois lados, como até hoje nunca foi feito. Repare-se que as recentes alterações promovidas pela CMP foram precisamente no sentido de criar condições mais eficientes de viragem à esquerda, utilizando ao máximo o espaço central que seria para o novo canal ferroviário.

Segundo, a solução proposta por Rio Fernandes se pode contribuir para demonstrar que existem outras prioridades na rede metropolitana, parte do mesmo erro base: resolver a questão que deu origem a este problema gastando mais dinheiro. É sempre a velha tentação de atirar dinheiro para cima dos problemas, quando o que se devia assumir era a resolução do problema em si: se há 4 linhas que vão entupir o canal Senhora da Hora – Trindade (ou Estádio do Dragão, porque não me parece que parem na Trindade…), então o que é razoável é que duas dessas linhas, a da Póvoa e da Trofa, e enquanto a restante rede não for prolongada para Norte a partir da linha Amarela, que para já termina no Hospital de S. João, parem na Senhora da Hora. Se até se reconhece que esse serviço deverá ser efectuado por composições diferentes, mais adequadas ao trajecto a percorrer, não vejo porque não podem ter o seu término na Senhora da Hora.

Terceiro, não se percebe o silêncio da Autoridade Metropolitana de Transportes sobre este assunto. Se há assunto em que a perspectiva metropolitana deveria estar presente era este. Nisso, e só nisso, estou de acordo com o que disse Narciso Miranda.

Quarto, não me parece aceitável que, em resultado desta discussão, ainda não tenha aparecido nada que se assemelhe com um Plano de Mobilidade para a Cidade do Porto. Já se ouviu falar na existência de um Plano que foi encomendado pela Porto 2001 ao Eng. António Babo, e que serviu de suporte a inúmeros investimentos, como a rede de eléctricos na Baixa. Eu percebo que esse Plano, que não foi nunca assumido pela CMP, nem pela anterior gestão nem pela actual, não seja seguido. Especialmente depois de ter conhecido a opinião que o seu autor tinha, por exemplo, para o estacionamento na Baixa. Agora, já não percebo que não exista um Plano Alternativo que nos permita a todos ajuizar, por exemplo, a integração desta proposta de linha de Metro pela Avenida da Boavista com a rede de mobilidade prevista para a cidade.

Quinto. Já todos percebemos as diferenças técnicas entre carruagens de 2,40 e 2,65, a bitola comum dos carris e a diferença entre linhas dedicadas e linhas que partilham o trânsito. O que eu ainda não vi nenhum dos engenheiros de tráfego discutir foi a possibilidade de se criar um canal central de transportes públicos, que inclua o eléctrico moderno (para que não haja mais confusões, o que existe em Lisboa), os autocarros e os táxis, todos a partilharem esse canal que, através da gestão correcta dos semáforos, criasse ondas verdes alternadas para os transportes públicos e privados, como já se cansou de sugerir o Alexandre Burmester. Isto permitiria racionalizar o espaço escasso que é a Avenida da Boavista e permitir que ela fosse aquilo que o PDM prevê, um “Eixo Urbano Estruturante e de Ligação Intermunicipal”.

Sexto. O compromisso entre velocidade de circulação do Metro e valor do investimento tem de ser sempre feito. Mas não esquecendo o problema base da circulação na cidade: ruas estreitas e sinuosas que já têm que suportar o transito rodoviário todo. Utilizar as mesmas ruas para instalar um metro pode ser mais barato. Mas não resolve a questão de base, que continua a ser a criação de um meio de transporte alternativo ao que circula nessas ruas. O que implica que, em zonas de maior escassez de ruas, não haja outra solução que não seja enterrar o Metro. Como muito bem viu a Metro do Porto em relação à estrutura central da rede na cidade.

Francisco Rocha Antunes
Promotor imobiliário

"... (Continuação)"

Acho que entendi o princípio do Patrício Martins - É a favor de uma linha na Boavista, mas não tem que ser esta.
Se assim é, quero explicar que me parece que muitos dos intervenientes neste blog, estão de acordo. Embora a opção Boavista, será quanto a mim, um tanto forçada, (apenas porque lá existe um canal, e no qual não cabe este transporte, apenas lhe cabe a indevida dívida das expropriações?).

Se igualmente entendi a proposta do Rio Fernandes, de se adoptar uma linha pela estrada da circunvalação, confesso, encontrar aqui uma alternativa bastante credível à solução da ligação de Metro de Matosinhos Sul, à restante linha. Acrescentaria ainda que a linha da marginal deveria ser outra aposta, e continuar a existir.

Mas nem sou técnico de transportes, nem faço muito a ideia de saber quais as melhores opções de ligação entre as partes da cidade, e ainda e principalmente quais as zonas mais carenciadas. Não tenho é a dúvida, de que a ligação a Matosinhos Sul, assim como a linha da Boavista, não são de certeza as linhas primordiais. Aliás tenho, com já referi aqui por diversas vezes, a "sensação", que as opções dos transportes colectivos, continuam com o mesmo tique cultural, de apontar todas as ligações ao centro da cidade, sem isso representar mais do que a introdução, de uma placa giratória de passageiros no local errado, uma vez que este centro esvazia de pessoas e de serviços. (Bom exemplo disto é o túnel de Ceuta, que liga "o nada a coisa nenhuma", pela módica quantia de muitos euros, muita chatice, e muita destruição).

Mas como já aqui disse, aceito e até agradeço, uma solução de transporte moderno na Avenida (mas não este projecto), com o propósito de poder arranjar formas de pagar as dívidas das promessas eleitoras (Imoloc), e de arranjar maneira de requalificar a Boavista (Não se leia desqualificar).

Tenho a certeza seria uma mais valia para a zona, e para os cidadãos, poderem usufruir de uma avenida reperfilada, se mantidas as suas árvores, e arranjados os seus passeio, reordenado o transito, e ainda contar com um sistema de transporte limpo e moderno, a conviver com a cidade.

Acrescentaria ainda mais uma sugestão. O arranjo da Rotunda da Boavista, com a colocação da circulação automóvel no circulo interior, o que possibilitaria, a circulação com a volta completa do ELECTRICO; Mais uma via de serviço de transporte colectivo e de descargas no círculo exterior. Poder-se-ia devolver aos peões uma faixa generosa de circulação em passeios e jardins nesta faixa exterior. Teríamos então uma rotunda requalificada, com a possibilidade de uso de espaços exteriores, esplanadas, quiosques, espaços de eventos, interligação com os jardins existentes, e ainda com a reabilitação e reanimação dos seus usos actuais.

Boa semana.

Alexandre Burmester, Arqto.
x@aburmester.com

- “Há pressões de todos os lados” - entrevista ao Vereador do Urbanismo
- Renovação do Centro Histórico de Gaia deve acautelar dificuldades dos residentes

- Metro: Braga da Cruz defende alternativa à Avenida da Boavista
- Metro na Circunvalação em alternativa à Boavista
- Candidatos do PS ao Parlamento querem metro na Circunvalação
- PS Propõe Metro na Circunvalação como Alternativa à Boavista
É positivo que se defendam alternativas (como quase toda a gente faz neste caso). Isto não é uma questão partidária, mas apenas de bom senso!

Custa a crer que ainda possam existir opiniões favoráveis à introdução do metro na Avenida da Boavista!

O respeito e a amizade que tenho com o José Manuel Patrício Martins, levam-me a voltar ao assunto para lhe dizer que:

1. tem razão sobre Matosinhos-Sul (infelizmente), embora duvide que morem lá assim tantas pessoas que adiram ao transporte colectivo;
2. tem razão sobre o interesse na valorização da Avenida da Boavista, embora pessoalmente, eu entenda que há muitas outras áreas da cidade a precisar mais de valorização (ainda alguém se lembra do projecto de 1999 para a Rua das Flores e a Rua de Mouzinho da Silveira, com prolongamento do eléctrico de Miragaia?)

MAS:

Parecem desvalorizar-se os efeitos, designadamente:

• o do "transparente"! – e potencialmente silencioso para os utentes do parque? – novo viaduto sobre o Parque da Cidade;
• o do reforço do efeito barreira (que já existe, mas é para aumentar?) na Avenida da Boavista;
• a impossibilidade de melhorar o espaço de uso para as pessoas (passeios de 1.5m?);

E, sobretudo ESQUECE-SE, como a Metro do Porto SA, que existem alternativas, de entre as quais a mais interessante é a de prolongamento da linha de Matosinhos entre a Senhora da Hora e o Hospital de S. João.

Quem de Matosinhos pretende ir à Boavista liga-se com o metro que vem da Póvoa em Senhora da Hora; quem pretende chegar à Trindade, liga-se no S. João com a linha que vai para Gaia passando pela Trindade. E há mais vantagens:

• a oportunidade de qualificar uma estrada, transformando-a numa avenida urbana (a Circunvalação);
• a possibilidade de prolongamento da linha com baixos custos pela Areosa até Rio Tinto (e falamos de dezenas de milhares residentes e de uma taxa elevadíssima de utilizadores de transportes colectivos);
• a possibilidade de crescimento também para ocidente a caminho de Matosinhos Sul (embora não veja isto como prioritário, face à linha actual);
• a criação de um elevado número de possibilidades que favorecem a mobilidade na cidade multimunicipal, com a constituição de uma verdadeira rede e um sem número de alternativas de trajecto (Maia-S.João-Senhora da Hora; Areosa-Senhora da Hora-Boavista; Gaia-S.João-Senhora da Hora-Matosinhos; …)
• para além de se criar a alternativa à ligação com Matosinhos, penso (aqui faltam os dados) que esta solução iria ainda favorecer a redução da pressão sobre o resultado da grossa asneira cometida pela Metro do Porto e que levou ao congestionamento antecipado do troço Senhora da Hora-Boavista

Por último não posso deixar de lembrar que se fala numa segunda linha para Matosinhos e no ocidente do Porto ainda antes de Gondomar, de onde vem a maior carga de utilização de transportes colectivos, ter 1m de metro! Para quando a ligação de Campanha por Valbom a Gondomar (como se prevê no PDM do Porto e a Metro diz que é impossível, em mais uma demonstração de dúbia capacidade técnica?).

Rio Fernandes

Sugestões para veículos de tracção eléctrica como complemento do “Metro”

Sendo ponto assente que o Metro tal como o conhecemos aqui na cidade do Porto constitui uma enorme mais-valia para a qualidade-de-vida dos que nela vivem e/ou trabalham, coloca-se como se sabe a questão de como expandir a rede, sobretudo se na Av. da Boavista hão-de circular composições deste tipo de transporte metropolitano, ou de outro género, mais conhecido como “eléctrico-rápido”. Já muitas contribuições tem havido e não restam dúvidas de que:

• a instalação de uma rede de tracção eléctrica na dita avenida colhe opiniões praticamente unânimes, unindo (pelo menos) Matosinhos-Sul à Rotunda da Boavista, independentemente do problema do previsível congestionamento do troço Srª da Hora/Trindade, e
• a avenida em si tem de ser objecto de uma reabilitação que lhe confira de novo uma beleza e funcionalidade que teve em tempos passados.

Para que os diversos membros do blog possam fazer um juízo mais sustentado sobre o tipo de transportes de tracção eléctrica que outras cidades escolheram, apresento aqui alguns exemplos, não só de tipo de composições em si mas também da forma como se inserem nas artérias que têm de percorrer.


Como se nota, estas composições são bastante mais estreitas que as do tipo escolhido para a nossa cidade e assemelham-se muito com o tipo que circulam em muitas cidades europeias (p.ex. na zona de Düsseldorf/Alemanha) de que vemos um exemplo a seguir:


Este tipo de composições já tínhamos visto em anterior foto minha (na estação da Feira de Düsseldorf) e aqui vemos uma das composições desta vasta rede na cidade de Krefeld, a uns 20 km de Düsseldorf.-centro, aqui com a particularidade de circular em canal destinado a composições de dois tipos diferentes de bitola...

Interessante é igualmente o eléctrico da cidade belga de Bruxelas, que aqui vemos numa parte ajardinada com linha em curva relativamente apertada e flanqueada sem problemas por passeios para circulação pedonal:


Representa um bom exemplo para cidades com artérias amplas mas também com passagens mais estreitas.

Agora vamos ver o exemplo seguido em Marselha, sendo este o exemplo que sempre tenho tido em mente quando defendo a linha da Boavista enterrada a partir da subida para o Bessa:

O canal utilizado por estes eléctricos não é excessivamente largo (creio que, pela largura da composição, bem mais estreito que o do nosso Metro), as catenárias não são demasiado pesadas e neste exemplo até em “estilo antigo”… E dos dois lados há espaço que chegue quer para a circulação automóvel, quer para passeios junto às fachadas da parte antiga desta cidade francesa. E será que uma entrada/saída de túnel deste tipo vem desfeiar demasiado a artéria? Pessoalmente, entendo que será o “mal menor”… sobretudo numa cidade como a nossa que não vê problemas em ter soluções idênticas (se bem que para trânsito automóvel) junto a edifícios protegidos pelo IPPAR.

Vejamos agora o tipo de composições escolhido na cidade belga de Ghent e que é o exemplo perfeito de como o “eléctrico” pode circular no “miolo” de uma cidade com artérias estreitas, inclusive com trânsito automóvel (se bem que condicionado, como é usual em todas as cidades europeias):


Este tipo de eléctrico poderia perfeitamente servir a linha por mim sugerida Passeio Alegre/Carmo e estou convicto que iria retirar parte do trânsito automóvel que hoje ainda se dirige para a Baixa, oriundo da zona da Foz. É claro que aqui se coloca a imperiosa necessidade de se evitar o “estacionamento selvagem” de alguns automobilistas por mim já referido em anterior ocasião.



Por fim, um exemplo de uma avenida da cidade austríaca de Graz na qual os eléctricos convivem também com o trânsito automóvel, factor que se sabe não ser possível erradicar por completo em muitas urbes. Neste exemplo vê-se também que as catenárias não são problema pois mal se notam.

Espero que os leitores deste blog possam ter ficado com uma ideia mais clara das soluções encontradas noutras cidades.

C. Gilbert

"... Eléctrico Rápido, falsa questão"

O sistema de transportes que a Metro do Porto está a construir na cidade é o que a terminologia inglesa denomina por LRT (Light Rail Transit) e os franceses chamam Metro Leger, (http://www.uitp.com).
Os termos “Heavy Rail” e “Metro” são adoptados para as soluções convencionais de metropolitano subterrâneo.
Em boa hora ninguém se lembrou de chamar à empresa “Metro Ligeiro do Porto, SA”, embora tal facto possa originar alguma confusão nas pessoas mais conhecedoras da terminologia.

Este sistema de transportes LRT é o mais adequado para cidades e/ou áreas metropolitanas entre os 500 mil e 3 milhões de habitantes, justificando-se em corredores em que a procura se situa entre os 3000 e 11000 passageiros na hora de ponta.
Valores típicos dos metros convencionais apontam para 20 000 passageiros por hora.

Não é pois por acaso que se tem vindo a generalizar em todo o mundo o LRT (cerca de 100 estão em operação e dezenas em diferentes fases de desenvolvimento) e mesmo cidades como Paris e Londres têm já as suas linhas LRT na periferia.

Tipicamente insere-se à superfície sendo a Metro do Porto uma das primeiras empresas a adoptar a sua utilização em troços subterrâneos (dois troços no total de 7 km, um dos quais já em operação, Trindade – Campanha)).

Procura não só servir as pessoas que não têm outro modo de transporte que não seja o publico (clientes cativos) mas também proporcionar uma alternativa inteligente aos que tradicionalmente utilizam o automóvel na sua deslocação (clientes opcionais)
Como forma de se tornar uma alternativa valida para estas pessoas, o tempo de viagem deve ser concorrencial e garantido, isto é não pode diferir muito do tempo espectável de viagem e deve ser constante, independentemente se faça sol ou chuva, haja ou não engarrafamentos.

A adopção de veículos com piso rebaixado visa atrair e possibilitar a utilização deste meio de transporte pelas pessoas de mobilidade reduzida, quer se trate de deficientes motores, idosos, grávidas, senhoras com crianças….
Estes conceitos simples são fundamentais e podem ditar o sucesso ou insucesso deste meio de transportes. Traduzem-se na prática pela construção do LRT em canal segregado e com prioridade nos semáforos.

Algumas pessoas têm afirmado que estão de acordo com a construção de um transporte público tipo eléctrico rápido e moderno, mas não com o metro.

Analisemos então esta questão:

Começo por confessar alguma dificuldade em perceber o que entendem por um eléctrico rápido moderno (o veiculo utilizado pela Metro do Porto é rápido e moderno, pois as motorizações são as adequadas para uma cidade e mais moderno não existe).

Poderá pois tratar-se de um veículo mais pequeno, mais “maneirinho”, que o veiculo utilizado pela Metro do Porto 2,65 m largura 35m comprimento).

Infelizmente existem apenas 4 fabricantes mundiais deste tipo de veículos (Bombardier, Siemens, Alstom e Ansaldo). Embora não exista uma standardização mundial ou mesmo europeia destes veículos, as empresas de transportes clientes podem normalmente escolher a largura (2,65 ou 2,45m) e o comprimento. Para lá das opções a nível de interiores e cores, pouco mais pode ser escolhido

As opções de largura e comprimento têm pouco relevo no preço final do veículo, muito mais relacionado com a sua motorização, o seu sistema inteligente, o nível de acabamentos e a quantidade encomendada.
Dai a tendência para as empresas de transporte procurarem na sua grande maioria veículos com a largura de 2,65 m e o mais compridos possíveis.

Estarão os fabricantes disponíveis para fornecer veículos mais pequenos? Claro que sim, duvido é que o seu preço seja mais baixo. Será ainda necessário pensar que gerir duas frotas terá custos suplementares, quer de redundância e disponibilidade quer de manutenção.

Por outro lado a infra estrutura ferroviária é a mesma, independente pois de se tratar de um LRT como proposto pela Metro do Porto, ou de um eléctrico rápido e moderno.

Trata-se pois de uma falsa questão, o eléctrico rápido e moderno defendido por alguns e o veiculo utilizado pela Metro do Porto são a mesma coisa.

Manuel Relvas
--
Nota de TAF: Caro Manuel Relvas - O termo "eléctrico rápido" tem sido utilizado neste contexto para designar um "metro ligeiro" sem canal segregado. É uma diferença simples mas fundamental quando se compara com o projecto actual para a Avenida da Boavista.

"... Mais uma achega..."

Caro Alexandre Burmester,

Ainda bem que fala de tolerância: ao contrário do que a certa altura foi veiculado para a comunicação social, a tolerância é algo que o Tiago Fernandes conseguiu n'A Baixa do Porto. E a que nós aderimos, contribuindo todos os dias para densificar cada vez mais esse desígnio.

No caso particular do Metro na Avenida, os argumentos não estão esgotados. O mais interessante é que a discussão deste caso toca questões decisivas para o futuro do Porto. Vou dar mais uma achega.

Ao contrário do que refere, não afirmei no meu último apontamento que o Metro é o único meio "capaz de reordenar o trânsito e requalificar a Avenida". O que eu disse foi que ele "é um factor de ordenamento do tráfego motorizado, com efeitos largamente positivos na requalificação da Av. da Boavista". E porquê? Porque, se a solução fosse o eléctrico, também poderíamos ter o mesmo resultado. Se a solução consistisse tão somente em aumentar de forma substancial o espaço destinado a passeios, restringindo o espaço para circulação motorizada, caminharíamos ainda no mesmo sentido. E, como estas, há certamente uma miríade de outras possibilidades técnicas...

O que para mim é importante é que nós, cidadãos, e a nossa representante para a gestão da Cidade, a C.M.P., elejam como objectivo, requalificar a grande Avenida. E que seja encontrada uma solução para não adiar indefinidamente este propósito.

Esse objectivo passa hoje, invariavelmente, por uma medida incontornável, a restrição da circulação automóvel e o ordenamento da circulação, sem prejuízo da acessibilidade daquela artéria. Pelo que, relacionar aquela medida com a introdução de um meio de transporte moderno, faz sentido. O Município de Vila Nova de Gaia optou por essa solução na Av. da República. Tenho a certeza de que não vai arrepender-se!...

A escolha entre metro e eléctrico tem de ser encarada no contexto actual que não é o de há dez anos atrás, nem será certamente o de 2015...

Há quase dez anos a perspectiva que se colocava era a da introdução do eléctrico. O projecto para a Avenida Paralela à Av. da Boavista e o estudo para a requalificação desta última artéria, ambos da autoria do Arq. Manuel Ventura, eram duas peças maiores da estratégia que estava a ser seguida pelo Município.

O primeiro projecto concretizou-se no âmbito da oportunidade surgida com o Euro 2004. O segundo, que contemplava o eléctrico no canal existente, ficou infelizmente pelo caminho, à espera de melhores dias. Porque, entretanto, no âmbito da Porto 2001, Capital Europeia da Cultura, foram eleitas novas prioridades para a Cidade (*).

Hoje, o tema da requalificação da Avenida vem à tona, e ainda bem, por iniciativa da Metro do Porto, SA. Ele decorre de um problema sério que o Prof. Oliveira Marques expôs na tertúlia: o estrangulamento de linhas e, portanto, fluxos na Senhora da Hora. Erros de planeamento anterior? Seguramente... Mas, como ele disse, estamos perante uma evidência que é necessário encarar de frente e resolver. E resolver agora, porque o problema é muito pertinente, quer para a saúde do Metro, quer para a saúde da Avenida.

Um aspecto que ainda não foi abordado na nossa discussão prende-se com o crescimento de Matosinhos-Sul que, meus amigos, está longe de estar completado. Já aí vivem milhares de novos residentes, geralmente da classe média superior. Quantos mais milhares é previsível que, nos próximos anos, aí venham a fixar-se? Do ponto de vista da mobilidade, são sectores sociais que privilegiam o uso do automóvel. E onde também têm grande peso os jovens casais e, portanto, os escalões etários mais novos.

Como se deslocarão? Que pressão vão exercer sobre as acessibilidades actuais à Cidade do Porto, nomeadamente sobre a Av. da Boavista (mas também na Marginal do Douro, na Av. Diogo Botelho/Campo Alegre, etc.)?

Para fazermos uma pequena ideia, temos uma boa referência se nos lembrarmos do que sucedeu com o crescimento explosivo da área ocidental de Gaia, nos anos noventa (Arrábida, Devesas, Rua da Bélgica, Lavadores, etc...). E nos efeitos de congestionamento produzidos nos acessos ao Porto, nomeadamente sobre a Via de Cintura Interna e a Ponte da Arrábida!...

Neste contexto, a existência de uma linha de metro entre Matosinhos e o Porto, sem estrangulamentos, é, em meu entender, uma medida vital para a criação de uma alternativa eficaz ao transporte individual e para garantir a acessibilidade ao Porto. Sem ela há que temer sobre o futuro da circulação na Avenida da Boavista por razões que já todos terão compreendido... Mas também para o Metro! Porque o Metro deve necessariamente conquistar novos clientes para poder crescer de forma sustentada e imparável, como é nosso desejo. E mesmo a reabilitação da Baixa, que anda à procura de clientes, também não desdenhará mais este contributo!...

Portanto, meus amigos, uma linha de metro entre Matosinhos e o Porto, sem passar pela Senhora da Hora, é assunto adquirido. Do mesmo modo como o é a necessidade de requalificar a Avenida, no sentido em que atrás o expus, isto é, restringindo a circulação motorizada e dando prioridade ao sistema de transportes.

Dir-me-ão vocês: "mas quem é que contesta esses pressupostos!... O problema é outro: por que é que tem de passar pela Av. da Boavista?".

[Boa questão! Fica para a próxima...]

Bom domingo!
Patrício Martins
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* Nota - Apesar de não executado, o projecto de requalificação referido teve um mérito indiscutível: num momento em que a tendência caminhava no sentido de irradiar por completo tudo o que "cheirasse" a carris na via pública, ele re-colocou em cima da mesa o transporte público ferroviário (ligeiro) na Avenida.

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