2008-10-05

O sector FIRE – Financials, Insurance e Real-Estate é o principal afectado pela contracção do crédito: Wall Street Journal: «Businesses are dumping office space at the fastest pace since the months after the Sept. 11 attacks, increasing the financial stress on commercial-real-estate owners and their lenders, many of them already ailing financial institutions».

O governo Sócrates, e bem, aprova Plano de Gestão de Imóveis que consagra o pagamento de rendas pelos serviços públicos. «Visa optimizar a utilização dos espaços ocupados pelos serviços do Estado no que diz respeito a custos e ocupação de espaços, levando em linha de conta as perspectivas de evolução do mercado imobiliário»

Ora, há aqui uma oportunidade de negócio para todos os portuenses de alguma forma ligados ao sector imobiliário: Captar para o Porto, AMPorto ou Norte, unidades orgânicas / departamentos da Administração Central.

Exemplos passados:

• - API
• - INE
• - Centro Português de Fotografia

Exemplos de organismos/departamentos de carácter nacional sediados no Porto

• - Fundação da Juventude;
• - Direcção de Recursos Humanos do Exército.

Exemplo de iniciativa idêntica em Castelo Branco: Até final do ano, entrará em funcionamento o único Contact Center nacional da Segurança Social.

A isto chama-se Desconcentração da Administração Pública (os serviços continuam na dependência de uma hierarquia central, mas estão territorialmente espalhados pelo território nacional). Cria empregos e actividade económica fora de Lisboa. Isto também se chama Capitalismo (operadores imobiliários regionais a mobilizarem-se para captar novos clientes).

PS: Este post é especialmente dedicado aos «bloggers» TAF, Rocha Antunes, Pedro M. Simões e Carlos Ferraz, pelos contactos profissionais que têm e pela preferência que demonstram em colaborar no desenvolvimento regional via actividade profissional.

José Silva - Norteamos

«Algum tempo após a publicação do meu trabalho acima referido, tive conhecimento que o percurso espanhol entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera, Cáceres e Mérida (actualmente com a extensão de 461 Km) deverá ficar mais comprido do que eu previa rondando, agora, os 430 Km; o que vem confirmar a ideia que os espanhóis não estão interessados na Muito Alta Velocidade, contentando-se - e bem - com a Velocidade Elevada e que a Ministra do Fomento chamou de "altas prestaciones" para contento dos pacóvios de cá e de lá.»

Henrique Oliveira e Sá confirma neste texto, mais uma vez, aquilo que eu aqui já tinha alertado. Este facto vem tornar ainda mais imprescindível a ligação Porto-Braga-Vigo. Será a única via de ligação minimamente competitiva à rede ferroviária transeuropeia que restará a esta região.

António Alves

Como resposta para o Emídio Gardé:

Admito que não me expressei bem. Eu queria dizer que na linha rotunda da Boavista-Matosinhos Sul, o troço Boavista-Castelo do Queijo está já feito em 2/5 do percurso, ficando a faltar carris, catenária e as vias adjacentes. Sei bem que ainda são obras de vulto, mas uma parte já está feita.

Em relação ao que disse Emídio Gardé, respondo que conheço bem o Porto, mas neste caso, como os técnicos também terão feito, olhei para um mapa. É ver as distâncias (e rever o conceito de respeito, sr. dr. excelentíssimo Emílio Gardé). Se se der ao trabalho de olhar para um mapa e reparar que o troço entre São Bento e o Ipanema é bem menos de metade da linha, por favor volte à discussão e diga de sua justiça. E, já agora, Novas Oportunidades o quê?

Lá vou eu ter que ingressar rapidamente nas Novas Oportunidades!

Não é que não entendi o post de Nuno Gomes Lopes, quando ele diz que "(...), a linha da Boavista, que já está parcialmente feita em 2/5 do percurso, tinha um custo previsto de 90 milhões de euros. A linha do Campo Alegre tem um custo previsto de 319 milhões de euros. Mais uma vez, quem diz que os custos são 'parecidos' anda enganado (ou a querer enganar o pessoal). Já para não falar (mas eu falo, eu falo) do estudo (até agora, o único oficial) que dizia que os volumes de trânsito de passageiros eram equivalentes entre as duas opções, havendo até uma ligeira vantagem para a linha da Boavista, devido ao troço inicial, que atrai mais gente." e que "Têm vendido a linha do Campo Alegre como maioritariamente subterrânea. O que não é verdade. A linha será subterrânea apenas entre São Bento e o Ipanema. Entre o Ipanema e Matosinhos Sul ela andará à superfície (e sobre o Parque da Cidade, em viaduto)." e ainda, e principalmente, que Só se deixa enganar quem quer ser enganado"?

Vejamos devagarinho (à velocidade do antigo eléctrico que, por causa das tais corridas de carros antigos, foi inglória e indecentemente banido da Av. da Boavista!) para eu conseguir entender:

1. a ex-futura linha da Boavista "que já está parcialmente feita em 2/5 do percurso" (onde? Só se forem os carris pousados na faixa central da Avenida junto da Casa da Música. Mas eles não estão - ainda - presos ao solo; e isso não representa sequer 2/500 da linha!) ligaria Matosinhos-Sul à Rotunda da Boavista. Sem entrar na dita, e à superfície. Custo estimado 90 milhões de Euros;

2. a futura linha do Campo Alegre, que será subterrânea apenas [sublinhado meu] entre São Bento e o Ipanema. Entre o Ipanema e Matosinhos Sul ela andará à superfície (e sobre o Parque da Cidade, em viaduto)." (também a da Boavista, acrescente-se) liga Matosinhos-Sul a S. Bento. Ou seja... um pouquinho mais à frente. Enfim, mais uns quilometritos, mas coisa sem importância, deduzo. E como só "será subterrânea apenas entre São Bento e o Ipanema" presumo que o diferencial de 129 milhões seja para este tal insignificante troçozito subterrâneo pois, como o próprio Nuno Gomes Lopes escreve, "uma linha subterrânea é mais cara, mexe com o subsolo (furando na zona onde passa o metro mexe com muita coisa) e é uma linha menos acessível para todos. Ok, os veículos circulam mais rapidamente. Mas também é só isso." (Só?!? Será que li bem? Só?!? Ai as Novas Oportunidades!!!).

Desculpe-me, Nuno Gomes Lopes, a pergunta sarcástica: mas... conhece o Porto? Sabe onde fica o Ipanema? E S. Bento? Se sim... não sei o que comentar mais: "Hellooooo"; "Só se deixa enganar quem quer ser enganado".

Emídio Gardé

... vou estar pouco tempo online.

Para já apenas dois apontadores:
- Mais empresários juntam-se na defesa de uma gestão autónoma do Aeroporto Francisco Sá Carneiro
- Já há 70 entidades interessadas na ADDICT (é isto)

Ora aqui vai um site que terá todo o interesse em figurar nos vossos "Favoritos"! Contém Fotos de 20 000 cidades!

Basta clicar na cidade pretendida (ou "procurar") e ver as fotografias. Há cerca de 204 mil fotografias para 20 mil cidades. É interessante a hipótese de adicionar a nossa própria fotografia. É necessário utilizar o zoom a 3200% para conseguir ver, mais ou menos, todas as cidades com fotografias em Portugal. Caso haja dificuldade, é melhor ir para "procurar".

Paulo Pinho (sobre as propostas do Governo para o Metro do Porto), no JN:

«Em termos globais, a procura é mais ou menos a mesma, em termos de custos é claramente mais cara e comporta uma série de soluções técnicas muito mais complexas.

No estudo comparativo, recorda-se que o plano da FEUP precisava de um investimento de 1,49 milhões de euros, enquanto o plano actual necessita de 1,7 milhões (sem contar com os custos de uma nova ponte sobre o Douro, viadutos nas linhas para Gondomar e para Laborim e os "trabalhos especiais associados à ligação pelo Campo Alegre"). Os custos de construção por quilómetro da proposta da FEUP também seriam inferiores.

(...) reiterou Paulo Pinho, que continua a preferir a linha da Boavista à ligação pelo Campo Alegre. Esta é, segundo Paulo Pinho, uma solução mais cara, mais complexa e que não tira partido das virtualidades de um metro de superfície, porque tem de ser enterrada em alguns troços.»

Um dos primeiros equívocos que percebi nesta discussão entre a linha da Boavista / linha do Campo Alegre é a ideia de que a linha do Campo Alegre é em grande parte subterrânea, e por isso melhor. Bem, uma linha subterrânea é mais cara, mexe com o subsolo (furando na zona onde passa o metro mexe com muita coisa) e é uma linha menos acessível para todos. Ok, os veículos circulam mais rapidamente. Mas também é só isso.

Mas isso não interessa aqui. Têm vendido a linha do Campo Alegre como maioritariamente subterrânea. O que não é verdade. A linha será subterrânea apenas entre São Bento e o Ipanema. Entre o Ipanema e Matosinhos Sul ela andará à superfície (e sobre o Parque da Cidade, em viaduto). Só se deixa enganar quem quer ser enganado.

Entretanto, a linha da Boavista, que já está parcialmente feita em 2/5 do percurso, tinha um custo previsto de 90 milhões de euros. A linha do Campo Alegre tem um custo previsto de 319 milhões de euros. Mais uma vez, quem diz que os custos são 'parecidos' anda enganado (ou a querer enganar o pessoal). Já para não falar (mas eu falo, eu falo) do estudo (até agora, o único oficial) que dizia que os volumes de trânsito de passageiros eram equivalentes entre as duas opções, havendo até uma ligeira vantagem para a linha da Boavista, devido ao troço inicial, que atrai mais gente.

Continuo sem perceber como é que a proposta vinda de Lisboa consegue convencer mais pessoas do que a proposta da FEUP (que, se bem se lembram, é ali ao lado do São João), uma das faculdades de Engenharia mais cotadas do Mundo. Tipo, é a FEUP. Hellooooo.

E continuo sem perceber a insistência em criticar Rui Rio pelas obras na Avenida. Ouvi uma vez falar de uma rua no Porto que foi furada 4 vezes no mesmo ano. Água, gás, electricidade, tvcabo. O bom planeamento consiste exactamente em evitar situações destas. O que Rui Rio fez foi antecipar a obra junto da Casa da Música e do Parque da Cidade (por motivos eleitoralistas ou não, isso não é importante). Porque, acreditem ou não, a Avenida terá algum dia metro e, assim, a obra já está feita.
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Nuno Gomes Lopes

- Projecto da nova Praça de Lisboa já tem luz verde do Instituto de Gestão do Património
- A partir das 11:30, Praça de Lisboa também em debate no Rádio Clube Português, FM 90.0.

PS: Não me parece que se justifiquem alguns receios sobre o tipo de actividades previstas agora para a Praça de Lisboa. Que não seriam as ideais, que não trazem gente suficiente nem às horas a que era mais precisa, etc.... Se há outras iniciativas e outros interessados, então que avancem e que as concretizem nos inúmeros espaços disponíveis na zona. Não faltam por ali fantásticos edifícios que podiam estar muito melhor aproveitados, nem velhas construções que precisam de ser reabilitadas. Estes projectos não são alternativos ao da Praça de Lisboa, são complementares.

Caro professor Rio Fernandes,

Que a Linha de Leixões é vital para a manutenção do Porto de Leixões, concordo em absoluto. Que seja muito difícil haver serviço partilhado, já discordo radicalmente. Pela Linha de Leixões circulam seis (6) circulações em cada sentido nos dias úteis, entre as 5 da manhã e as 21.30 horas (0,7 comboios/hora), uma ao sábado de manhã e nenhuma aos domingos. É imensamente mais difícil fazer circular comboios de mercadorias entre Campanhã e Ovar, por exemplo, partilhando a mesma linha com os outros tipos de circulações.

Os comboios de mercadorias que circulam pela Linha de Leixões fazem-no à velocidade máxima que a via permite (70 km/h). Os comboios de mercadorias em Portugal têm normalmente uma velocidade máxima de 100 km/h.

A Linha de Leixões (via única) actualmente opera muito abaixo da sua capacidade. Duplicada, veria essa mesma capacidade aumentar exponencialmente.

Todos os comboios, sejam eles de passageiros, de mercadorias, Alfas, Intercidades ou Urbanos, circulam na Estação de Campanhã a velocidade muito reduzida. Todos, até um TGV, se por acaso lá passasse, não ultrapassaria a velocidade de 30 km/h que é a velocidade máxima imposta pela sinalização. Nem de avião, desde que este estivesse ao nível do solo, se pode andar a velocidade superior dentro daquela estação.

Para mim a subutilização da Linha de Leixões é um imenso mistério. Os factos e dados que aqui apresento não são meras conjecturas. São factos e dados objectivos, concretos e verdadeiros, como é costume dizer-se. :-)

Não deixa de ser curioso que os assuntos - importantes acrescentaria - são recorrentes n'A Baixa do Porto. E um deles é a Linha Ferroviária de Cintura, vulgo "de Leixões".

Já aqui foi escrito que por ela deveria passar o TGV para o Aeroporto de Sá Carneiro; ou ser convertida em linha do Metro do Porto. Se à primeira sempre considerei um disparate, à segunda acho-a com (algum) sentido. Mas... quem sou eu para reiterar ideias a quem as deve ter e - mais - executar as que divulga como promessa?

Explico-me melhor: em 31 de Dezembro de 2004 (quatro), o JN publicava a seguinte notícia (em tempos on-line):

"Linha de Leixões volta a ter passageiros no fim do Verão (2005)
Transportes Secretário de Estado considera que o investimento necessário (1,3 milhões) "não é muito elevado" e que o serviço vai conquistar utentes para a CP, para a STCP e para o metro.
Francisco F. Neves / Lusa

Estudos da CP indicam que a linha de Leixões terá uma procura de 21 mil a 31 mil pessoas por dia.
A linha ferroviária entre Leixões (Matosinhos) e Ermesinde (Valongo) vai voltar a receber comboios de passageiros. O secretário de Estado dos Transportes, Jorge Borrego, acredita que as composições poderão começar a circular até ao final do Verão do próximo ano. Ontem, o governante assinou o despacho que criou uma comissão técnica - liderada pela Autoridade Metropolitana de Transportes - destinada a consolidar o projecto já desenvolvido pela CP, determinando a sua viabilidade económica, num prazo de três meses.
Os indicadores são favoráveis. Os estudos elaborados pela CP estimam que a linha tenha uma procura entre as 21 mil e as 31 mil pessoas por dia, nos primeiros cinco anos de funcionamento. A linha de Leixões (actualmente usada apenas para o transporte de mercadorias) passará a servir grandes aglomerados populacionais como Águas Santas, na Maia, Ermesinde, em Valongo, o pólo universitário da Asprela e as instituições de saúde vizinhas, no Porto. Por outro lado, na estação de Ermesinde, será possível estabelecer ligação com as linhas do Douro e do Minho.
Jorge Borrego, que falava à margem de uma cerimónia na STCP, revelou que será necessário um investimento de 1,3 milhões de euros para adaptar a ferrovia, nomeadamente com a construção de estações, apeadeiros e interfaces.
"Não é um valor muito elevado. E a linha irá ser, certamente, um instrumento redistribuidor do tráfego de passageiros", considerou o secretário de Estado, assinalando que o serviço atrairá passageiros, também, para os "sistemas de transportes mais urbanos", da STCP e da Empresa do Metro.
Jorge Borrego admitiu que no final do Verão nem tudo possa estar pronto (nomeadamente os interfaces e parques de estacionamento previstos), mas sustentou que existirão as "condições mínimas" para se arrancar com o serviço. Que já deixou de funcionar em finais da década de 60 do século passado, quando a linha passou a ser exclusivamente de mercadorias. A própria Câmara de Matosinhos já tinha enviado ao Governo, há dois anos, um projecto para a reactivação da linha de Leixões a serviço de passageiros. Uma proposta que previa, até, a construção de uma extensão da linha ferroviária até ao aeroporto de Francisco Sá Carneiro, na Maia."

Onde estão esses estudos?
Porque não avançou a CP com a ligação Leixões - Ermesinde então prometida?
Porque as propostas/pedidos da C. M. de Matosinhos ficaram "no tinteiro"?

Enfim, seria certamente possível fazer 'n' outras perguntas semelhantes.

Uma coisa é certa - e repetida na notícia: a linha é usada para serviço de mercadorias. E essa é a razão pela qual ela não pode ser convertida para o Metro do Porto. O que não significa, porém, que não possa ter serviço de passageiros, em intermodalidade com o Metro do Porto, os STCP e a CP. E o facto de ela não estar a ser usada é, de facto, um caso de lesa-património.

Emídio Gardé

Para ajudar a clarificar a questão da Linha de Leixões, e até porque fui um dos que falei também neste blog (já vai tempo!) da possibilidade da utilização deste canal para outro tipo de serviço ferroviário, informo que me disseram (pessoas que eu respeito por conhecimento específico e isento) que a linha é vital para a manutenção do Porto de Leixões e muito dificilmente poderia haver serviço partilhado. Nem de propósito, hoje mesmo, vi a chegar à Estação de Campanhã um longo comboio, a muito baixa velocidade, carregado de madeira proveniente de Leixões…

Aproveito para clarificar (em adenda ao que antes disse sobre o metro) que o abandono da linha da Boavista e o triunfo da linha de Campo Alegre, tal como o triunfo da ligação directa Gondomar-Campanhã no lugar do penoso e desajustado prolongamento desde Rio Tinto, não são vitórias do PS (embora sejam derrotas da dupla Rui Rio - Valentim Loureiro): são apenas triunfos da razão e vitórias para a cidade multimunicipal em que vivemos e viveremos. E, por certo, uma surpreendentemente boa forma de cumprir o protocolo de entendimento, o qual consagra obrigações (como o de servir a freguesia de Valbom) a que, ao contrário do que o meu colega Paulo Pinho pretende fazer crer, o “estudo da engenharia” que a Metro lhe encomendou, não respondia. Relativamente à solução na travessia do Parque da Cidade, a boa opção será consagrar aí carril único (retirado para as corridas de carros velhos), assegurando que nesses 200 ou 300 metros não haverá cruzamento de composições.

O António Alves tem vindo há muito tempo a insistir no aproveitamento da Linha de Leixões.

Já o explicou por diversas vezes inclusive com imagens bem ilustrativas. Teve o trabalho de o relacionar por diversas vezes com as actuais linhas, assim como com as que estão projectadas e as suas estações. Quanto a mim muito bem explicado, muito consistente e com imenso sentido.

Parece-me que até hoje ninguém lhe deu a devida atenção.
Será que o aproveitamento de uma estrutura existente, só porque significa menos obra, interessa menos ao Metro?
Será que me escapa alguma coisa, para poder perguntar porque será que andam todos distraídos?

Que será?

Alexandre Burmester

Caro Manuel Leitão

Dizem os especialistas na matéria que há duas maneiras seguras de destruir uma cidade: uma é com um bombardeamento, a outra é com o congelamento das rendas. A Baixa do Porto (e de Lisboa) ainda hoje está a pagar os efeitos devastadores do congelamento das rendas, que moldou as expectativas e os comportamentos de milhares de senhorios e de inquilinos a uma realidade imutável, a de que as rendas uma vez contratadas eram para sempre! A única oportunidade que um senhorio tinha de negociar uma renda era no momento em que a contratava, e por isso a única coisa racional a fazer era esperar o que fosse preciso pela renda mais alta possível, porque daí para a frente o valor real da mesma era sempre a descer, porque o Estado sempre se encarregou de garantir que os factores de actualização anual de renda eram inferiores à inflação. Só quem nunca percebeu quais eram as regras impostas pelo Estado é que não fazia isto. Além disso, também compensava esperar porque os impostos eram muito baixos para os edifícios desocupados e portanto o custo da desocupação limitava-se à ausência de renda.

A alteração da Lei do Arrendamento é responsável pela manutenção da preferência pelo arrendamento para escritórios, já que veio liberalizar completamente os contratos para esse fim, enquanto que os contratos de arrendamento habitacional ainda apresentam, do ponto de vista do senhorio, muitos riscos não controláveis, o maior dos quais é o comportamento da nossa justiça quanto à eficácia real dos despejos por incumprimento do pagamento de renda.

Concordo consigo quando diz que não se entende como é que os senhorios não percebem que há milhares de imóveis que são propostos para escritórios e, como disse e bem a Cristina, basta perder uma manhã nas redondezas para se conseguir demonstrar que há mais umas dezenas de imóveis vazios há anos à espera dos mesmos miríficos inquilinos.

A alteração disto consegue-se por via fiscal. A alteração de base é a da actualização dos valores dos impostos correntes sobre os imóveis, neste caso o IMI, que é uma espécie de custo de condomínio municipal e que eram ridiculamente baixos até há pouco tempo. Os valores foram actualizados por critérios objectivos e todos os proprietários passaram a pagar bastante mais do que pagavam. O que tornou a espera indefinida pelo inquilino certo menos atraente. Mas a medida mais eficaz é complementar dessa e já está também em vigor no Porto: o aumento das taxas do IMI para os imóveis desocupados. A pressão combinada do aumento do valor base do imposto com o acréscimo por desocupação vai criar uma pressão importante para a colocação dos imóveis no mercado de arrendamento, e nessa altura sabemos que vão ter de arrendar para habitação porque há muito pouca procura para escritórios, e a que há pode ir ocupar edifícios melhor preparados para o efeito.

Por isso, vá tentando que pode ser que haja senhorios que percebam isto primeiro que outros.

Francisco Rocha Antunes
Gestor de Promoção Imobiliária

PS. Caros Tiago e Pedro, o que vocês dizem é que para fazer denúncias é essencial assegurar o anonimato. Embora não goste do género, concordo. Mas não era de denúncias que eu estava falar, era mesmo de discussão entre várias pessoas. Temos aqui no blogue um belo exemplo disso: todos lemos com gosto a opozine e o portoredux, que são colectivos que dinamizam aspectos diferentes da participação da cidadania, mas quem quiser saber quem são as pessoas elas não se escondem atrás de nada, está lá o nome deles. Não é a mesma coisa, discutirmos com quem assume a sua identidade e com quem se esconde. Eu não discuto com quem não assume, mas é uma opção minha, que a mais ninguém obriga.
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Nota de TAF: Caro Francisco, o que eu digo é que há quem prefira o anonimato, por várias razões. Concordando eu ou não com essa opção, acho que ela é aceitável nas condições que expliquei.

- Vídeo da entrevista a Rui Oliveira, director do espaço de intervenção cultural Contagiarte.

Ricardo Fernandes
in-ner-city.blogspot.com

Caros Senhores

Temo não ter, de facto, sido claro no que escrevi e que motivou o comentário de Cristina Santos. O que acontece (e era esse o ponto do meu anterior post) é que não existe habitação para vender ou alugar na Baixa do Porto. Para comprovar o que afirmo, basta passear pela zona e/ou consultar o JN na sua página de imobiliário dedicada à cidade. Ao mesmo tempo, existem prédios e prédios que estão vazios ou semi-vazios há anos e relativamente aos quais, quando se indaga o porteiro de qualquer um deles, logo se é informado que só alugam para escritórios (e por rendas absurdas). Isto, ano após ano, acontecendo mesmo que, à medida que estes passam, a parte desocupada vai aumentando.

Ora, qualquer gestão de imobiliário, que não seja meramente de fachada e com fins inconfessáveis, procuraria nova utilização para aquilo que não interessa ao mercado. Parece-me, pois, que a teoria das "jóias", a ter algum fundamento, significará, então, que no futuro mais ou menos próximo (ou mesmo longínquo), assistiremos ao redobrar desta terrível constatação que é a da acumulação de propriedade imobiliária na Baixa nas mãos de quem não tem qualquer perspectiva de a rentabilizar para habitação - muito pelo contrário, de preferência expulsando, pelas mais diversas formas, os últimos resistentes. Esta é a realidade que os meus olhos vêem. Haverá outra?

Cumprimentos.
Manuel Leitão

Caro Francisco,

Compreendo e aceito que esta questão lhe faça alguma espécie e desagrado. Por mim, como já deve ter reparado no passado, sou igualmente a favor de que as pessoas se identifiquem e se assumam. Mas não sou contra “algum tipo” de anonimato, precisamente para lidar com estes tipos de situações.

O Francisco, mais do que muita gente que aqui passa, sabe bem as areias movediças em que nos movemos todos, nesta república de autênticas bananas. Sou o primeiro a reconhecer, hoje em dia, que com frontalidade e coragem já não se resolve nada e as estórias que nos vão chegando têm mesmo de ser divulgadas. E quem melhor do que quem presencia essas estórias para as divulgar? E vão pôr o seu emprego em risco? Parece-me que não. É que o lodo é tal que a situação já não se resolve com paninhos quentes. Venham de lá os podres todos, para quem de direito investigar e actuar. Eu, por exemplo, já senti na pele a frontalidade com que gosto de me exprimir. E não era a minha entidade empregadora, que esses não tenho, felizmente. Mais, já aqui no Baixa referi que existem edifícios a sofrer obras sem qualquer tipo de Licenciamento. E com total conhecimento da Porto Vivo, inclusive fornecem-se telas para as cobrir. Alguém fez alguma coisa? Claro que não. E a mim obrigam-me a parar obras por causa de um papel? Só porque sou raia miúda? Haja pudor!

Cristina, é precisamente por causa dessas “jóias” que o Centro Histórico está como está. Porque se valorizam coisas sem valor, pedindo valores perfeitamente absurdos, e se baliza toda a área do Centro Histórico como Património quando de Património muita coisa não tem nada.

Cumprimentos,
Pedro Lessa
pedrolessa@a2mais.com

- Estação de metro 24 de Agosto reabriu
- Metro já tem solução para o problema de drenagem na estação do Campo 24 de Agosto
- Álvaro Siza recebe Medalha Isabel II
- Ângelo de Sousa "desenha" rua

- FEUP considera expansão do metro cara e complexa
- "Parece que somos um país rico"
- Proposta para expansão da rede de metro é "desequilibrada"
- As contas
- Um elogio

- Humor negro: como é que os mercados não hão-de afundar se está a ser injectada liquidez? :-)

- PS: Hoje é o último dia para envio da ficha de adesão à Associação para as Indústrias Criativas na Região Norte. Acabei de enviar a minha. Lembro que, com as excepções que expliquei aqui, cada associado individual fica com direito a um voto, do mesmo modo que entidades como a Junta Metropolitana, a Universidade do Porto, a Casa da Música, etc. também possuirão um voto cada uma. Esta é uma boa oportunidade para os cidadãos influenciarem directamente o que se vai fazendo pelo desenvolvimento da região. Contudo, o meu voto isolado no meio dos "institucionais" não adianta muito. Bastaria meia dúzia de pessoas mais para fazer alguma diferença. Eu sei que são 200 euros (100 de jóia mais 100 de quota anual), mas se não arriscarmos algum investimento...

Não sei se entendi bem a questão de Manuel Leitão. Corrija-me se estiver enganada. Quer dizer com a sua participação que a enorme publicidade e promoção em torno da reabilitação da Baixa fez surgir novos especuladores, que pretendem vender espaços em ruína, ou inadaptados para usos actuais, por valores de jóias raras, atribuindo-lhe um valor de mercado excessivo, acrescido de um valor simbólico, que torna qualquer investimento irrealizável a médio prazo.

Os preços pedidos pelos prédios «velhos» são uma referência a que não deve ser dada grande importância. Se é caro e abusivo é ignorá-lo e fazer uma oferta. Apresentar relatório de anomalias (pode ser verbal), contas feitas, e demonstrar que na cidade há mais de 2 mil prédios para venda, portanto se a oferta, que quase sempre gira em torno dos 60% do pedido, não agrada a esse proprietário restam 1999 prédios onde investir.

Dr. Joaquim Branco está correcto na sua análise, a questão não se dirige a quem vende, mas sim a quem compra para reabilitar, ou já tem e reabilita. Os outros que mantêm os prédios em ruína, esses são desde sempre o problema. Há muitas formas de investir, por exemplo a nível particular, podemos pegar num edifício de 3 andares, fazer 1 comércio, 1 habitação própria e outra para aluguer. Temos que fazer contas de tudo isto, não pensar só no preço de aquisição, como no preço de reabilitação, quanto é que a habitação alugada reduz ao crédito, etc, e termos noção até onde podemos ir.

Isto com a consciência de que os valores que pedem os proprietários devem ser negociados, não se deve desistir só porque aparece um lunático a querer vender por milhares de euros. Experimentem oferecer 60% disso. Ou quer vender ou que fique com o imóvel e o reabilite para não ser multado ou expropriado. Como o Francisco disse em tempos, deviam ser públicos os valores das escrituras, a maioria iria ter uma surpresa, é que raramente os prédios são vendidos pelo preço anunciado, na maioria das vezes baixa-se entre 30% a 40% desse valor. Quem não o faz sujeita-se a ter a jóia ao alto, e ainda ser multado e incomodado por isso.

Claro está que após reabilitação o prédio terá outro valor, mas sempre um valor de acordo com o investimento realizado, valor este que deve já estar previsto quando se faz uma oferta de compra de um imóvel e quando se calcula um preço para aluguer.

Investir é agora, que o mercado está do lado do investidor. Aproveitem a crise, tragam os preços até 50% e não se intimidem em oferecer valores tão rasos, é que há jóias que para serem usadas têm de ser polidas e talhadas, e isso deve ser retirado do valor inicial. O dono da jóia não foi sensível à questão? Não se apoquentem, o Porto em termos desse tipo de jóias é um verdadeiro tesouro, há para todos os níveis e para todos os gostos. É só uma questão de procurar.

M. cumprimentos
Cristina Santos

Este segundo Newsletter do Porto Redux traz-nos (antes da apresentação das propostas do workshop) alguns apontamentos essenciais sobre a situação histórica e geográfica do Mercado do Bolhão. Algo que será fundamental para uma compreensão alargada da problemática que se tem desenvolvido em redor do Mercado. Mas algo que é, também, fundamental quando se trata de intervir em zonas com o peso histórico e simbólico que o Mercado do Bolhão possui. Propomos, por isso, a leitura do texto Mercado do Bolhão: Evolução Histórica, de Rita Barata, que está disponível no site do PORTO.REDUX e em versão PDF.

"Seria um edifício coberto, em pavimento e galeria, adaptado à topografia do local para se relacionar com a envolvente através de duas cotas diferenciadas – ao nível da entrada Norte e da entrada Sul – e articulado internamente por escadarias. Nessa relação com envolvente, a edificação propriamente dita (as lojas de comércio fixo) acabaria por se estruturar em duas zonas: uma que se articularia exclusivamente com as ruas envolventes, ou seja, com a zona exterior ao mercado; outra que viria a articular-se exclusivamente com o mercado propriamente dito, ou seja, com o espaço interior. É uma dualidade funcional e programática, que se reflecte na estrutura formal como se duas unidades entrecruzadas se tratasse, e que o arquitecto integra muito bem no projecto, conseguindo garantir um elevado grau de urbanidade e de monumentalidade, que se exigiam a um edifício com um carácter de representatividade tão específico."

portoredux.blogspot.com