2011-08-07

Caro António Alves,

De facto tem razão, as travessas monobloco usadas na maior parte das linhas ferroviárias a norte do Douro não são bi-bitola, contrariamente ao que me tinha sido sugerido há uns tempos pela leitura de um artigo de jornal. Ainda assim, hoje a mudança das travessas é mais simples devido à duplicação de grande parte das linhas em causa, o que permite a continuação do serviço ferroviário. Apenas a Linha de Guimarães apresenta mais constrangimentos por ser de via única. Porém, não deixa de ser um investimento tristemente redundante, porque apesar de ter sido feito há pouco tempo volta a ser necessário. Tratou-se, como diz, de falta de visão estratégica por parte do poder político, algo bastante corrente. Infelizmente, casos semelhantes não faltam onde o dinheiro público é desperdiçado.

Veja-se o recente caso da má re-abertura e pior re-encerramento da Linha de Leixões. Não foi mais do que uma medida com intenções eleitorais, tomada por quem não conhece bem o Porto, investindo-se em estações secundárias em detrimento dos polos de atracção, como o Hospital de S. João.

Veja-se o Túnel de Espinho, obra complexa, dispendiosa e acima de tudo mediática, ou seja, de interesse político. Ignorou-se a alternativa para o atravessamento ferroviário da cidade traçada há cem anos, muito menos dispendiosa, desde Silvalde até à Granja pelo local onde se realiza a feira semanal. Hoje não há ligação da Linha do Norte com a Linha do Vouga, para prejuízo dos utentes de ambas.

Veja-se toda a discussão em torno do Metro do Porto (Linha da Boavista versus Linha do Campo Alegre) em que se fez tábua rasa da expansão da rede de eléctricos projectada há dez anos, mais simples e flexível. Foram apenas instalados carris e catenária no anel da linha 22, onde hoje circulam apenas duas viaturas, uma na linha 22 e outra no “City Tour”, de meia em meia hora, não se dando verdadeira utilidade ao investimento feito.

Termino do mesmo modo, porque concordo inteiramente consigo: é urgente uma capacidade de planeamento estratégico.

Cumprimentos
Lurdes Lemos

Disse-me ontem o senhor da loja de fivelas, couros e apliques têxteis da Rua Chã: “- Desse tipo não tenho, mas se for aqui abaixo ao nº 72, eles têm de certeza…”. No mesmo dia e a propósito de outro artigo, outro senhor da Rua de Cedofeita disse “- Já não tenho… mas se for ali ao Chiadinho nos Leões eles são capazes de ter. Ainda estão abertos a esta hora.” E também nas outras ruas de comércio tradicional de raiz medieval – ruas de artesãos – Picaria, Caldeireiros, Almada – qualquer comerciante abre o jogo, humilde, aconselha o concorrente sempre que tal seja do benefício do cliente. O espírito do pequeno comércio tradicional no centro do Porto passa por esta consciência da Baixa como um todo, onde as lojas concorrem entre si ao mesmo tempo que se complementam e entreajudam para benefício do cliente. Não é o espírito da grande superfície que actua por conta própria para alvejar o target sem qualquer sentido colectivo ou urbano.

Nesta esquina da rua do Bonjardim com a Rua Formosa, onde existe agora uma Halcon Viagens tão igual a tantas outras, existiu até à morte do meu Avô em 1985 uma destas lojas tradicionais de “Mercearia Fina” tão típicas do Porto, com cheiros misturados a café, bacalhau, especiarias, canela, pimenta, açúcar amarelo, etc… O “Gaspar Carmo & Irmão, Suc.es, Lda.” era tido como uma boa loja. As companhias de crédito informavam-se junto do meu Avô sobre a fiabilidade deste ou daquele devedor da companhia, tal era a honestidade e confiança, conhecimento profundo entre lojistas dessa altura. O concorrente principal, a conhecida “Casa Januário” (em frente) era o Sr. Januário, muito amigo do meu Avô, … ao mesmo tempo o seu principal concorrente… “tabacos estrangeiros, licores, conservas, cervejas, artigos de confeitaria, etc” como no cartaz. Ainda hoje, a misturada de cheiros é a mesma, seja na Pérola do Bolhão, na Pérola da Guiné, na Casa Chineza, etc… E isto para mim é Porto, é a Baixa. Este cheiro a Mercearia Fina que não sai do coração, já lá vão uns 26 anos.

Agora a parte chata: que futuro está a ser preparado para o Comércio Tradicional do Porto? Que consequências para a restauração, cafés e pequenas lojas do aumento colossal do IVA que o governo prepara? É que todos sabemos que o Porto é ainda um oásis de baixo preço para refeições ligeiras (5 euros, 6 euros ainda é considerado barato e frequente no Porto), que por sua vez em conjunto com outras lojas que povoam a cidade ainda são a base low-cost do tal turismo low-cost que faz da Baixa em Agosto um fantástico melting pot (o baixo preço). Será Setembro um mês de falências e despedimentos em massa para o pequeno comércio do Porto? (…em boa hora tornados mais baratos e apetecíveis pelo governo…). O colossal servilismo deste governo que “liberal por liberal”, opta antes pelo (clássico) aumento do imposto mais injusto IVA, como a política mais anti-económica, …com o propósito exclusivo de contornar o que deveria fazer: não quer taxar as mais-valias bolsistas, não quer taxar as mais-valias imobiliárias, quer descer a TSU às grandes empresas, e portanto… os consumidores, os trabalhadores e os pequenos capitalistas do comércio tradicional pagaremos todos em conjunto os custos destes “favores” que PSD e FMI fazem aos grandes. Se isto não é servilismo, o que é o servilismo? Se isto não é um resgate, é o que é. É o seu contrário: É um sequestro!

Bom dia

Deparei-me com o vosso site e desde já vos dou os meus parabéns. Eu recentemente fiz uma análise aos prédios devolutos de Lisboa, tendo por base um documento que encontrei no site da câmara de Lisboa. Gostaria de fazer a mesma coisa para as outras cidades do país mas está complicado encontrar uma lista com os respectivos prédios. Como o vosso site é constituído essencialmente por residentes no Porto, gostaria de saber se têm conhecimento de algum levantamento do parque devoluto e onde poderei encontrar essa informação. Para ter uma ideia daquilo que fiz: Prédios Devolutos em Lisboa.

Com base no ficheiro disponibilizado construímos um mapa onde se identificam os prédios devolutos:

Fizemos ainda um apanhado das notícias e vídeos que vão sendo publicados sobre este problema. Seria dentro desta linha que pretendia fazer o estudo do problema no Porto.

Agradecendo a atenção dispensada
Cumprimentos
José Lopes

«Já há muito tempo que a renovação da via férrea a nível nacional está a ser feita com travessas monobloco de betão prevendo já uma adaptação para bitola europeia. Grande parte da extensão das linhas já electrificadas na região Norte permite já esta adaptação»

Cara Lurdes Lemos, infelizmente o que afirma no seu post não é bem verdade. Nas renovações feitas, tanto na Linha do Norte como nas Linhas do Douro e Minho, embora tenham sido colocadas travessas de betão monobloco as mesmas não suportam a bitola europeia, i.e., não são bi-bitola. Na Linha do Norte apenas um pequeno troço na região de Santarém, renovado recentemente, é que foi equipado com estas travessas. Foram também implementadas no Ramal do Porto de Aveiro e na variante de Alcácer do Sal na Linha do Sul. No Minho e Douro nem um metro. É verdade que tudo isto demonstra uma gigantesca falta de planeamento e visão estratégica. Todas as travessas até agora estendidas ao longo de centenas de quilómetros em recentes renovações terão que ser retiradas e substituidas por outras quando se decidir mudar a bitola. O que encarecerá a operação. Mas enfim, é o nosso "fado". No entanto concordo consigo: o ministro tem razão no que respeita à prioridade da mudança de bitola e devia ter sido esse desde sempre o objectivo. Algo em que também é urgente mudar de bitola é na capacidade de planeamento estratégico :-).

É nos pormenores que percebemos que está tudo rigorosamente na mesma na Câmara do Porto. Começaram as obras para fazer um Eco Ponto. Muito bem. Na praça, tem 20 lugares de estacionamento com um deles reservado a cidadãos com deficiência. Em qual dos lugares é que se descarrega o entulho? No lugar reservado. Muito mal!

Eu vi por acaso, porque passei lá. Aos fiscais da Câmara, pagamos para que façam esse trabalho para nós.

- Portuenses cortam o trânsito em revolta contra aumento dos transportes, de António Alves
- Comunicado MCLT - Fraude das Barragens exposta à Troika, e novo Paradigma para a Linha do Tua, de Daniel Conde
- Sessões ao ar livre, Curtas-metragens polacas, 9 de Agosto, do Cineclube do Porto

Vimos por este meio apresentar a nossa equipa, que neste momento produz um documentário sobre a presença das gaivotas na cidade do Porto. Neste contexto, procuramos recolher informações sobre o comportamento destas aves na cidade. Interessam-nos particularmente as histórias que os habitantes da cidade possam contar sobre estes animais. Histórias vividas, contadas, acrescentadas ou insólitas. Desde um encontro com uma gaivota a agressões, de preocupações sanitárias a uma ligação particular com um destes animais… interessam-nos todo o tipo de histórias ou anedotas.

Neste sentido, vimos apelar à divulgação do nosso projecto para que a nossa recolha de histórias possa abranger o máximo de pessoas que habitam e usam a cidade do Porto. Criamos um blogue para explicar o nosso projecto e recolher testemunhos: lendasanimais.wordpress.com.

Cordialmente,
Hélène Robert, Jeremy PERRIN, José Roseira
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«Já a total separação do Futebol é diferente, são áreas que não necessitam de se "misturar"»

Com um volume de negócios superior a 300 milhões de euros, os clubes de futebol profissional em Portugal integram uma indústria de elevado valor acrescentado e com potencial de internacionalização [1]. O FC Porto, um dos três maiores clubes portugueses, só na época 2009/10 obteve 65.800.000€ de receitas através de transferências de jogadores. Foi nessa época o quinto clube do mundo que mais dinheiro obteve neste segmento do negócio mais lato que é o futebol. No entanto, e como se tem verificado nos últimos anos, se retirarmos Inter, Manchester United e Ac Milan que bateram recordes na venda dos seus jogadores, tal como a venda em saldo de uma série de estrelas por parte do Real Madrid, o FC Porto continua a ser o clube que em média mais receitas gera provenientes da venda de jogadores [2]. Mais ainda, a marca F.C. Porto foi avaliada em 291 milhões de euros pela MyBrand. Esta avaliação do EVA (Economic Value Added) do Grupo abrange as unidades de negócio SAD, F.C. Porto, Porto Comercial, Porto Estádio e Euro Antas, bem como uma análise do papel e força da marca no mercado. O FC Porto foi ainda considerado o Melhor Clube do Mundo em Março de 2011 pela IFFHS. Em 2004, segundo um estudo realizado pela FutureBrand, uma empresa americana especializada em consultoria de marcas, o FC Porto foi considerado a marca mais valiosa do futebol português. O estudo apresentou as 30 marcas mais cotadas do futebol europeu e Portugal contou apenas com um representante, o FC Porto. O estudo avaliou factores como: o valor das marcas, a lealdade dos adeptos, a capacidade de conseguir aumentar a venda de bilhetes para os jogos e o valor financeiro do clube. Neste estudo de marcas europeias, o FC Porto ocupou a primeira posição em Portugal e a 21ª na Europa [3].

O crescimento real da indústria do futebol, superior a 7% ao ano na última década, ultrapassou largamente o crescimento médio da economia Portuguesa e Europeia durante o mesmo período – 0,7% e 1,3%, respectivamente. Este crescimento dos negócios foi acompanhado por um enorme esforço de investimento. O activo total dos clubes de futebol que competem na primeira liga mais que duplicou, elevando-se a 880 milhões de euros na época de 2009/10 [1].

Que um anónimo cidadão sustente a frase que inicia este texto é compreensível, discutível, mas irrelevante e inofensivo. Que o edil da cidade que alberga esta formidável potência económica paute por ela a sua conduta, apesar de ostentar o título de licenciado em economia, é acima de tudo perigoso e, isso sim, vandalismo.

[1] CASTRO, A. de, NASCIMENTO, Á. J. B. do, MOREIRA, R., & SANTOS, F. (2011). Competição Fora das 4 Linhas. Porto.
[2] Finance, F. (2010). Mercado e Transferências. Futebol Finance.
[3] FutureBrand. (2004). The most valuable football brands in Europe. Europe.

Car@s amig@s,

em janeiro de 2011 criei, juntamente com o Nuno Oliveira, a Petição Comboios Expresso para Guimarães. Achámos na altura e continuamos a achar que o investimento traz utentes, e que se a Linha de Guimarães é a linha dos Urbanos do Porto com menos utentes e a única sem serviços expresso, isso não é coincidência.

O início da petição foi incrível: poucas horas depois de termos lançado a petição já éramos chamados para uma entrevista, e em pouco tempo chegámos às 1000 assinaturas. O nosso objetivo era ultrapassar as 4000 assinaturas para poder tratar o assunto no plenário da Assembleia da República, mas cedo percebemos que este ímpeto inicial se perderia se não houvesse proatividade por parte dos peticionários. O que acabou por acontecer. A recolha online estagnou nas 1200 assinaturas e a recolha em papel teria de ser feita por mais gente, nos comboios, nas estações, etc.

Assim, e não duvidando que já assinaram, em papel ou na página, peço-vos que façam o mesmo que fiz ainda agora - que percam uns minutos na página do evento no facebook a adicionar convidados para o evento. É nesse efeito reprodutor que reside o sucesso desta e de muitas outras petições.

Conto convosco.
Um abraço.
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nunogomeslopes.com

O grupo Ferrovial vai ter de vender, nos próximos três meses, mais dois dos seis aeroportos do Reino Unido que ainda controla (Aberdeen, Edimburgo, Glasgow, Heathrow, Stansted e Southampton). Esta decisão da Comissão de Concorrência do Reino Unido segue-se à anterior ordem de venda do aeroporto londrino de Gatwick, entretanto concretizada em 2009.

A Ferrovial, grupo espanhol presidido por Rafael del Pino, adquiriu em 2006 a BAA (British Airway Authority) no processo de privatização daquela entidade gestora dos aeroportos britânicos. Não têm faltado críticas consistentes à gestão aeroportuária da Ferrovial: esta já tinha sido obrigada a encerrar alguns lojas do aeroporto de Heathrow, porque o crescimento desmesurado da área comercial estava a pôr em causa a segurança aero-portuária. Agora, a Comissão de Concorrência britânica invoca a falta de investimento da Ferrovial nas tecnologias que ajudam a ultrapassar as situações de neve nos aeroportos. A Ferrovial anunciou a eventual impugnação judicial de mais esta decisão da Comissão de Concorrência, mas o que é mais curioso é a justificação apresentada para não fazer as obras necessárias: “temos a responsabilidade de proteger o investimento dos nossos accionistas”.

Pois é, quando se privatiza a gestão dos aeroportos é a lógica do lucro dos accionistas que passa a comandar. Convém aliás lembrar que a Ferrovial já esteve a gerir outros aeroportos, vendendo as suas posições sempre que o interesse dos seus accionistas assim apontava: Bristol e Sidney foram vendidos em 2006 e 2007 à Macquarie (MAp), Belfast e Gatwick foram vendidos à Global Infra (do grupo ABN). Nápoles foi vendido em 2010 tendo sido entretanto comprado pela Ferrovial o aeroporto de Antofagasta, no Chile.

Vem tudo isto a propósito do anunciado desmantelamento da ANA, entidade pública gestora dos aeroportos portugueses. É sabido que PS, PSD e CDS/PP foram propor à sua querida troika a privatização da ANA. Tal operação não tem qualquer racionalidade económica ou social. A ANA, Aeroportos de Portugal, com sucessivos resultados positivos, tem vindo a transferir todos os anos umas dezenas de milhões de euros para o Orçamento do Estado, investiu 500 milhões de euros nos obras bem sucedidas do aeroporto do Porto, cobre o défice de exploração doutros aeroportos como o de Santa Maria nos Açores. Mas o fanatismo ideológico daqueles partidos suplanta o interesse público regional e nacional.

Se PSD, CDS/PP e PS tivessem em conta algumas das desastrosas experiências de privatização de aeroportos, talvez passassem a defender o que já há muito se impunha, a entrada de entidades públicas regionais (Junta Metropolitana do Porto ou outra) na gestão pública do Aeroporto do Porto. Mas o bom-senso parece não ter assento nas decisões dos partidos da troika. Entregar a gestão do Aeroporto do Porto a uma qualquer Ferrovial ou MAp (mesmo que sob a cobertura duma associação empresarial ou grupos económicos como a Sonae ou a Soares da Costa), privatizar os aeroportos é que é bom, mesmo bom, para certos accionistas, não é?

José Machado de Castro – deputado metropolitano do Porto pelo BE

No início da passada semana o Ministro da Economia referiu na Comissão de Economia e Obras Públicas que “mais importante do que ter um comboio de alta velocidade é apostar na ferrovia de bitola europeia”.

Uma mudança de bitola pode alterar a imagem ferrovia na região Norte. Já há muito tempo que a renovação da via férrea a nível nacional está a ser feita com travessas monobloco de betão prevendo já uma adaptação para bitola europeia. Grande parte da extensão das linhas já electrificadas na região Norte permite já esta adaptação. O troço mais extenso em falta é o segmento Ovar-Devesas da Linha do Norte. Nas linhas não-electrificadas, onde geralmente o material ainda não foi substituído, a via está já bastante envelhecida, o que implica que os comboios circulem a velocidades mais baixas.

No caso de se implementar a bitola europeia a nível nacional estes troços em falta terão forçosamente de ser substituídos. Esta substituição e renovação da via férrea vai, consequentemente, permitir um aumento da velocidade até mais de 40% da velocidade actual, como já aconteceu nos 3 quilómetros de via entre Carvalha e Valença. A própria Linha de Guimarães, anteriormente de bitola métrica, poderá passar a permitir uma circulação ligeiramente mais rápida visto que a bitola ibérica é inadequada às curvaturas de raio reduzido (cerca de 200 metros contra os raios de curvatura mínimos de 300 metros da maior parte da restante rede), originando abrandamentos de velocidade.

Assim, uma mudança de bitola pode ser bastante proveitosa para a região, ficando aberto o caminho para a introdução de novos serviços de passageiros bem como para a electrificação dos dois troços restantes, nomeadamente de Nine até Valença, na Linha do Minho, e a partir de Caíde, na linha do Douro, onde esta substituição deverá incluir trabalhos de rebaixamento da via (em túneis, por exemplo) de modo a permitir instalação de catenária.

Resta a dúvida se a CP saberá tirar proveito desta alteração. Com as recentes electrificações da Linha da Beira Baixa e da ligação ferroviária a Évora a CP introduziu três Comboios Inter-Cidades diários para a Covilhã e quatro para Évora. Braga tem, de momento, 3 ligações Alfa e Guimarães uma em cada sentido. Na maior parte da Europa cidades de dimensão semelhante têm pelo menos uma ligação horária de formato IC. Com esta atitude, como pode o transporte público e colectivo tornar-se atraente e competitivo?

Cumprimentos
Lurdes Lemos

Concordo com as perplexidades do Alexandre Burmester, às quais acrescento:

Já aqui houve um mercado, chamado de Mercado do Anjo. Também já houve aqui uma galeria comercial falhada por falta de clientela… a mesma clientela que subia e descia a Rua dos Clérigos e as outras ruas adjacentes entrando nas lojas que ainda hoje subsistem vigorosas e que sempre ignorou de forma magistral o “interior” do “Clérigushopping”… Nesta zona, o público não usou nunca da forma “concebida pelo projectista” os percursos alternativos por este construídos, no que se terá revelado num falhanço de teorias-práticas ensinadas em escolas como por exemplo a FAUP, onde eu tirei Arquitectura… À altura do meu curso, propostas correntes na disciplina de projecto eram propostas tipo “Clérigushopping”… Percursos alternativos à Rua Corredor, edifícios semi-enterrados com cobertura plana e estética “minimalista” para “não chocar” com as pré-existências antigas, etc… Com uma proposta assim obtinha-se em geral boa nota a projecto na FAUP dos anos 90…

A prática do “Clérigushopping” veio demonstrar alguma ingenuidade e “retórica” talvez desgarrada da vida da Rua neste tipo de pensamento um pouco “anti-urbano” ou aparte-o-urbano, numa zona tão demasiado urbana, tão demasiado construída, tão-demasiado comércio tradicional de rua-portas-abertas, tão demasiado Rua-Corredor, tão demasiado Porto - como - ele - faz – sentido - com - lógica - de - quarteirão… talvez demasiado evidente para que a tal solução-tipo-FAUP do “Clérigushopping” desse resultado… E não deu, não havia curiosidade dos peões em usarem os caminhos alternativos desenhados para tal, os motivos não eram suficientemente fortes, não havia apelo urbano, nem visual, nem físico, nem real, tão minimalista o desenho, afinal quando deveria ser urbano-tradicional e construído – digo eu…Daí o “Clérigushopping” ter sido um vazio… e a zona já me parece bem “cheia de vazios com sentido” para que se volte a repetir um vazio talvez ainda sem sentido… como o espaço que ganhou o 1º prémio deste concurso parece querer repetir… Não haverá talvez aqui o gesto construtivo clássico e arquitectónico que o sítio precisa(!)

Naquela zona existe: Um vazio que faz sentido frente à Cadeia da Relação – afinal os melhores jogos de futebol da miudagem fazem-se nesse “campo” / Um vazio que faz sentido frente aos Leões, muito comummente usado pela população “em trânsito” / Um vazio que faz sentido que é o Jardim da Cordoaria – com vários usos, embora também com vários problemas / Um vazio que faz sentido na Praça de Parada Leitão recentemente esvaziado de algum sentido quando foi “enchido” de aquários não-portáteis disfarçados ao nível da argumentação de amovíveis… Para a sua remoção o poder público tem vergonha em usar o seu legítimo poder sobre os espaços públicos, fraco poder.

Noutras zonas próximas, questões semelhantes se têm colocado: Siza densificou com vários volumes pontuais em que remata as malhas incompletas na pedreira-ferida da Avenida da Ponte, no seu magnífico projecto para a zona da Sé, ainda não construído e metido na gaveta de Nuno Cardoso. / Távora optou por reconstruir a Torre dos 24, repondo a densidade certa da cidade medieval naquele ponto / …Na mesma zona onde, décadas antes, Viana de Lima ordenara a “limpeza” das construções medievais donde naturalmente emergia um edifício como a Sé Catedral, envolto em malha densa, para em vez do construído, projectar o Terreiro da Sé, para criar um alargamento de vistas, que afinal resulta em menor imponência… alargamento artificial numa zona de densificação tradicional. / Na Praça de Lisboa, que o poder da habituação a vermos as fachadas das ruas e a magnífica fachada lateral dos Clérigos através do vazio… não iniba os projectistas de fazer cidade construída naquele sitio.

Onde já houve mercado, eu construiria um novo mercado. Talvez um novo quarteirão triangular repleto de lojas para as ruas, com ou sem arcadas, talvez 3 ou 4 pisos heterogéneos, talvez no meio, um mercado tradicional de frescos novo… Municipal, para albergar as vendedeiras escorraçadas do magnífico mercado do Bom Sucesso. Ali mesmo, ao lado do Hotel – Cardosas - Five – Stars, hotel aqui, mercado popular ali, qual “Novo Bom Sucesso”, mas com sentido Urbano, desta feita. Mas como não concorri, racho lenha.

Para TAF- "A cidade como urinol público" ... vídeo sobre a absoluta ausência de policiamento nas noites da Baixa (é que nem sequer o estacionamento selvagem é punido).

Muito oportuno o que aqui nos mostra, e sem dúvida que não é só o estacionamento selvagem que impera, são as pessoas com comportamentos selvagens que vigoram. E a ausência TOTAL de policiamento, de fiscalização, de multas, de punições - dado que já não se vai lá a bem - vai agravar a situação.

Quanto ao estacionamento, permanente a toda a hora em cima de passadeiras, é o usual, já não é só às noites junto aos locais de diversão. Quanto a urinar, também não faz mal, como está a chover, podem - podemos - fazer todos a céu aberto, até se poupa na água do autoclismo, e a chuva limpa... É indecoro, é porco, é selvagem - estamos a imitar os cães e as cadelas, e agora as jovens, para não se exporem em demasia já encontraram uma forma mais discreta de o fazer: entre automóveis estacionados em espinha, abrindo as portas... Sem dúvida que tornar a cidade em todo o lado num urinol público, e em estacionamento selvagem, era só o que nos faltava... mas, seja!
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Continuamos a brincar com o risco

A prevenção e segurança no trabalho, conjuntamente com as devidas medidas de higiene e segurança, deveriam ser o nosso dia-a-dia, à semelhança de como "quase que por extinto" colocamos o cinto de segurança quando entramos no automóvel, mesmo que não sejamos o condutor.

Neste início de Agosto de 2011, a uma altura de 3 metros estava um trabalhador numa rua bastante movimentada do Porto, a reparar vários aparelhos de ar condicionado que deveriam ser de um supermercado. Podíamos ver a escada encostada à parede, sem qualquer protecção para quem passasse e sem um mínimo de segurança para a pessoa que estava no topo. Podia inclusivamente a escada ser empurrada, abalroada, ou retirada e o trabalhador lá em cima cair.