De: Matteo Tiepolo - "Experiência de projectista"
Fiz parte da equipa projectista de numerosas obras subterrâneas, entre as quais linhas dos metros de London, Munich, Santiago do Chile, Hong Kong, Wien e Istanbul, e sou ainda consultor em alguns projectos deste tipo.
Então considero de poder ser considerado na execrável categoria dos “técnicos”. Em qualidade de técnico posso dizer que a diferencia de conforto e de “aspecto” entre metro de superfície tipo Porto e eléctrico “moderno” é mínima. A diferencia principal é que o metro tem que circular em uma própria via dedicado e exclusivo, com as duas direcções no mesmo canal. O eléctrico até pode ter as mesmas carruagens do metro do Porto, mas se divide a via com outros meios ou corre em dois canais separados (como no viaduto da marginal) não pode ser definido metro.
A solução proposta por TAF se chama “Bus Rapid Transit” que é sem duvida a mais adequada para a Avenida da Boavista. Se algum é interessado a saber algumas coisa mais precisa acerca das alternativas, dos custos e das experiências internacionais sem ser especialista, aconselho visitar este site:
http://www.gobrt.org/SourcebookMassTransitOptions.pdf.
Outro argumento que precisa esclarecer é que os túneis não são muito mais caros de realizar canais dedicados em superfície. Os custos sociais das expropriações, os custos acarretados das barreiras físicas realizadas e os custos ambientais, se contabilizado junto ao custo da construção, são tais que quase sempre rendem mais rentável a solução em subterrâneo. Apesar de algumas experiência positiva, na grande maioria dos casos o metro em superfície foi abandonado para passar ao subterrâneo ou limitando-o aos troços em periferia. No metro subterrâneo os custos de construção são concentrados nas estações mineiras, o túnel ao quilometro custa sensivelmente menos do custo ao quilometro orçamentado pela linha laranja.
Mas o cerne da questão é um outro: O metro tem sentido para ligar áreas da cidade não ligadas em superfície, onde existe uma artéria é sempre preferível intervir nesta para permitir o passagem de um transporto de superfície (a sua ideia de autocarro a hidrogénio é óptima).
Ultimo remarque acerca da linha laranja que desde inicio espantou-me: se precisa atravessar o parque da cidade, porque o fazer com um viaduto, que custa, que há impacto ambiental e visual perene, quando um túnel cut&cover nunca poderá ser mais caro que construir um viaduto (de um arquitecto famoso ainda per mais) e que não perturbará a vista dos nossos netos? Não penso que seja uma pergunta que surja só na mente de um “técnico”
Matteo Tiepolo
(original aqui)
Então considero de poder ser considerado na execrável categoria dos “técnicos”. Em qualidade de técnico posso dizer que a diferencia de conforto e de “aspecto” entre metro de superfície tipo Porto e eléctrico “moderno” é mínima. A diferencia principal é que o metro tem que circular em uma própria via dedicado e exclusivo, com as duas direcções no mesmo canal. O eléctrico até pode ter as mesmas carruagens do metro do Porto, mas se divide a via com outros meios ou corre em dois canais separados (como no viaduto da marginal) não pode ser definido metro.
A solução proposta por TAF se chama “Bus Rapid Transit” que é sem duvida a mais adequada para a Avenida da Boavista. Se algum é interessado a saber algumas coisa mais precisa acerca das alternativas, dos custos e das experiências internacionais sem ser especialista, aconselho visitar este site:
http://www.gobrt.org/SourcebookMassTransitOptions.pdf.
Outro argumento que precisa esclarecer é que os túneis não são muito mais caros de realizar canais dedicados em superfície. Os custos sociais das expropriações, os custos acarretados das barreiras físicas realizadas e os custos ambientais, se contabilizado junto ao custo da construção, são tais que quase sempre rendem mais rentável a solução em subterrâneo. Apesar de algumas experiência positiva, na grande maioria dos casos o metro em superfície foi abandonado para passar ao subterrâneo ou limitando-o aos troços em periferia. No metro subterrâneo os custos de construção são concentrados nas estações mineiras, o túnel ao quilometro custa sensivelmente menos do custo ao quilometro orçamentado pela linha laranja.
Mas o cerne da questão é um outro: O metro tem sentido para ligar áreas da cidade não ligadas em superfície, onde existe uma artéria é sempre preferível intervir nesta para permitir o passagem de um transporto de superfície (a sua ideia de autocarro a hidrogénio é óptima).
Ultimo remarque acerca da linha laranja que desde inicio espantou-me: se precisa atravessar o parque da cidade, porque o fazer com um viaduto, que custa, que há impacto ambiental e visual perene, quando um túnel cut&cover nunca poderá ser mais caro que construir um viaduto (de um arquitecto famoso ainda per mais) e que não perturbará a vista dos nossos netos? Não penso que seja uma pergunta que surja só na mente de um “técnico”
Matteo Tiepolo
(original aqui)
